Kurtarma ve yardım, deniz tehlikesine maruz kalan bir geminin veya gemideki şeylerin, başka gemi veya 3. kişiler tarafından emniyet altına alınmasıdır.Kurtarma ile idaresiz kalmış örneğin, gemi adamları tarafından terk edilmiş bir geminin kurtarılması, yardım terimi ile de gemi adamlarının idaresinde olan bir geminin tehlikeden kurtarılması hususunda yapılan hizmetler ifade edilir.Kurtarma-yardım faaliyeti ücret talebine hak kazandırır.Ücret alma hakkı kanundan doğar ve bu konuda bir sözleşme yapılmış olup, olmamasının bir önemi yoktur.

Kurtarma ve yardımdan bahsedilebilmesi için aşağıdaki unsurların bulunması gerekir :

1.Kurtarma ve yardım gemi veya gemideki şeyler için yapılmış olmalıdır.Bu itibarla gemi sayılmayan vasıtalar veya gemi enkazı kurtarma-yardımın konusu dışında kalır.Kurtarılan geminin ticaret gemisi olması şart değildir.Yatlar, spor, eğitim gemileri ile harp gemileri ve münhasıran kamu hizmetine tahsis edilen gemiler de kurtarma-yardım hükümlerine tabi tutulmuştur.Kurtaran ve kurtarılan gemilerin aynı donatana ait olması halinde de kurtarma-yardım söz konusu olur.Gemideki şeyler ibaresi ile yalnız yük değil, bunun yanında yolcu ve gemi adamlarının bagaj ve zati eşyası da ifade edilir.Deniz tehlikesine maruz şahıslar kurtarma-yardımın konusu dışındadır.Bu itibarla bir insanın kurtarılması halinde, kurtarılan insana karşı bir ücret talebi hakkı doğmaz.Ancak, insanlarla birlikte gemi veya yük de kurtarılmışsa, can kurtaranlar, gemi veya yükü kurtaranlara ödenecek ücretten hakkaniyete uygun bir pay isteyebilirler.

2.Kurtarılan veya yardım edilen gemi veya gemideki şeyler bir tehlike ile karşılaşmış olmalıdır.Örneğin, geminin karaya oturması, buzlar arasına sıkışması veya şiddetli bir fırtınaya yakalanması veyahut gemide bir yangının çıkması hallerinde olduğu gibi.Müşterek avaryadan farklı olarak, tehlikenin gemi ve yükü müştereken tehdit etmesi gerekmez.Yalnız yükü veya yalnız gemiyi tehdit etmesi yeterli sayılır.Müşterek avaryadan diğer bir fark da tehlikenin mevcut bir tehlike olmasının aranmamasında görülür.Kurtarma ve yardım için muhtemel bir tehlike kafidir.

3.Kurtarma ve yardım faaliyetinde bulunulmuş olmalıdır.Ancak kurtarma ve yardım hareketinin başka gemi veya 3. kişiler tarafından yapılması gerekir.Tehlike altında bulunan eminin gemi adamlarının hizmeti, kurtarma-yardım sayılmaz.Zaten bunların görevleri gemilerini tehlikeden kurtarmaktır.Kurtarma-yardım denizden olduğu gibi, karadaki şahıslar tarafından da yapılabilir.Geminin başka bir gemi tarafından çekilmesi halinde, ancak çekme (romorkaj) sözleşmesinin gerektirdiği hizmet dışında, olağanüstü bir faaliyet yapılmışsa kurtarma ve yardım söz konusu olur.

4.Faydali netice.Kurtarma ve yardım faaliyeti sonucunda gemi veya yükten bir şeylerin kurtarılmış olması gere-kir.Kurtarma-yardım hareketi ile faydalı netice arasında illiyet bağı olmalıdır. Hiçbir şey kurtarılmamışsa, sadece bir kurtarma-yardım teşebbüsü ücrete hak vermez.Fakat bunun aksi sözleşme ile kararlaştırılabilir.  

5.Kurtarma ve yardım kaptanın makul direnmesine karşı yapılmış olmamalıdır.Kaptanın tehlikeyi en iyi takdir edecek kimse durumunda olduğu için, onun direnmesine rağmen yapılan hizmetler kurtarma yardım sayılmaz ve bu sebeple ücret hakkı doğmaz.Ancak kaptanın kurtarma-yardıma karşı olması makul değilse, bu takdirde 3.kişilerin faaliyeti ücrete hak veren bir kurtarma-yardım olarak kabul edilir.Örneğin; karaya oturan bir geminin kaptanı kendi vasıtası ile gemiyi bu durumdan kurtaracağını ve bir tehlikenin mevcut olmadığını düşünmüştür.Fakat gerçek durum böyle değildir, kaptanın yanlış bir takdiri söz konusudur.

Ticaret Kanunumuzda bir ücrete hak kazandıran kurtarma ve yardım düzenlenmiştir.Bu itibarla kurtarma-yardım kanuni bir mecburiyet olarak bir kamu hizmeti şeklinde yapıldığı için bir ücretin ödenmesi gerekmiyorsa, bu takdirde yukarıdaki şartlar gerçekleşmiş olsa bile, söz konusu hizmetler hukuki anlamda bir kurtarma-yardım teşkil etmez.

Kurtarma ve Yardım Ücretinin İndirilmesi veya Kaldırılması  

Aşağıdaki hallerde kurtarma-yardım ücreti indirilir veya hiç verilmeyebilir.

1.Bu hallerden birincisi kurtarma ve yardımda bulunanların, bunu kendi kusurları ile zorunlu kılmış olmalarıdır. Tehlike sadece kurtarma ve yardımda bulunan geminin gemi adamlarının kusurundan doğmuşsa, mahkemece kurtarma-yardım ücreti kaldırılır.Tehlike her iki geminin müşterek kusurundan doğan bir olaydan, örneğin, müşterek kusurlu bir çatmadan ileri gelmişse, kurtarma ve yardım ücretinin kusur oranında indirilmesi gerekir.

2.İkinci hal ise, kurtarma ve yardımda bulunan kimselerin hırsızlık etmiş veya mal gizlemiş veyahut doğruluğa aykırı başka hareketlerde bulunmuş olmalarıdır.Bu halde duruma göre ücret mahkeme tarafından ya indirilir veya kaldırılır.

Önemle belirtilmeli ki, kurtarma ve yardım ücreti kurtarılan şeylerin değerini hiçbir halde geçemez.

Kurtarma ve yardım ücreti önceden sözleşme ile tayin edilmemişse, sonradan mahkeme veya hakem tarafından halin icabı gözetilerek, adalet ve hakkaniyete göre tespit edilir.

Sözleşmenin Değiştirilmesi veya İptali

Kurtarılması imkanı olmayan bir geminin kurtarma teşebbüsünün semere vermemesi halinde dahi kararlaştırılmış olan ücretin tam olarak ödeneceğine dair olan bir şartı ihtiva eden kurtarma-yardım sözleşmesi mahkemece iptal olunabilir.

Taraflardan birinin hile ile diğerini sözleşme yapmaya sevk etmiş olması halinde sözleşme iptal edilebilir.Hile ile kurtarma-yardım hareketi ve tehlike küçük veya olduğundan büyük gösterilmiş olabilir.

Kararlaştırılan ücretin yapılan hizmetle kıyas edilemeyecek kadar az veya çok olmasıdır.Bu halde de mahkeme talep üzerine, mukaveleyi iptal veya hakkaniyete uygun bir ücret tayin edebilir.  

Kurtarma-Yardım Ücretinin Paylaştırılması

Kurtarma-yardımının bir gemi tarafından yapılması halinde, ücretin donatan ve gemi adamları arasında paylaştırılması zorunludur.Ücretin paylaştırılması şu şekilde yapılır:

Önce ücretten kurtarıcı geminin uğradığı zararlar ile kurtarma için yapılan fazla işletme masrafları donatana ödenir.Böylece bulunan safi ücret aşağıdaki oranlar dahilinde donatan, kaptan ve gemi adamları arasında taksim edilir.Şöyle ki kurtarıcı gemi şilep ise, ücretten donatanın payı 2/3, yelkenli ise 1/2 ’dir. Geriye kalan kısmın yarısı kaptana, diğer yarısı da gemi adamlarına verilir.Her bir gemi adamının payına düşen ücret ise, hizmetleri göz önüne alınarak kaptan tarafından tayin edilir.Fakat gemi adamlarının buna mahkemede itiraz hakkı vardır.

Önemle belirtilmeli ki, gemi kurtarma ve yardım işlerine tahsis edilmişse yani bir kurtarma gemisi ise, paylaştır-ma yapılmayıp ücretin tamamı donatana aittir.  

Avarya Kavramı

Bu kavram gemi ve yükün maruz kaldığı bütün normal dışı zarar ve ziyanlarla, yolculukta yapılan olağanüstü mas-rafları ifade eder.Gemi ve yükteki  normal aşınmalar, yolculuğun normal masrafları avarya kavramının dışında kalır. Avaryalar müşterek ve hususi avarya olmak üzere iki kısma ayrılır.Eğer normal dışı zarar ve masrafın gemi, yük ve navlun arasında paylaşılması öngörülmekte ise, müşterek avarya söz konusudur.Buna karşılık normal dışı zarar ve masrafın yolculuktaki ilgililer arasında paylşılmadığı hallerde ise, hususi avaryadan bahsedilir.Hususi avarya, müşterek avarya dışında kalan ve bir kaza sonucunda doğan zarar ve masraflar şeklinde tanımlanır.Bu halde herkes kendi zararını çeker.Örneğin, gemilerin çarpması veya fırtına neticesinde gemi ve yükün uğradığı zararlardaki gibi.

Müşterek Avaryanın Tanımı ve Unsurları

Müşterek bir deniz sergüzeştine atılmış olan gemi ve yükü tehdit eden bir tehlikeden onları korumak maksadıyla, makul bir hareket tarzı teşkil edecek şekilde bile bile yapılan fevkalade fedakarlık veya fevkalade masraflar, gemi veya yükün tamamen veya kısmen kurtulmuş olmaları halinde, müşterek avarya teşkil eder. Müşterek avarya müessesesinin varlık nedeni fevkalade fedakarlık ve masrafların gemi, yük ve navlun arasında paylaşılmasıdır.Paylaşmanın yapılması için borç ödeyecek bir varlığın mevcut olması gerekir.Bu da ancak gemi veya yükten bir şeylerin kurtarılması halinde mümkün olabilir.

1.Gemi ve yükün bir müşterek bir deniz sergüzeştine atılmış olması : 

Bundan maksat geminin tamamen veya kısmen yüklü bulunmasıdır.Böylece gemi ile yük arasında bir kader birliği söz konusudur.Kader birliği yükün taşınmak üzere yüklendiği andan boşaltmanın tamamlanması anına kadar devam eder.Kural olarak geçici bir süre için de olsa yükün gemiden ayrılmasıyla müşterek deniz sergüzeşti sona ermiş olur.Ancak hafifletme ve barınma müşterek avaryalarında bu hususla ilgili olarak bir istisna kabul edilmiştir.Bu avarya tiplerinde yükün geçici olarak gemiden ayrılması halinde müşterek deniz sergüzeşti sona ermiş sayılmayıp, bu sırada yükün maruz kaldığı zararlar ve yapılan bazı masraflar müşterek avarya olarak kabul edilmektedir.

2.Gemi ve yükün müşterek bir tehlike ile karşılaşmış olması : 

Gemi ve yükü tehdit eden müşterek bir tehlike mevcut olmalıdır.Müşterek tehlike, gemi ve yükün ziya veya hasara uğramasına sebep olacak önemli bir olaydır.Ancak bu şekildeki bir olay fevkalade fedakarlık veya fevkalade masrafların sebebi olarak kabul edilebilir.Tehlikenin deniz tehlikesi olması gerekmez.Yangın ve infilak tehlikesinde de müşterek tehlike unsuru gerçekleşmiş sayılır.Tehlikenin mevcut olması gerekir, muhtemel bir tehlike yeterli değildir.TTK’ ya göre mevcut tehlikeden bahsedebilmek için derhal zarar verecek bir durumda olması gerekmeyip, halen tehdit etmesi kafidir.Barınma müşterek avaryasında tehlike unsuru hafifletilmiştir.Bu avarya tipinde muhtemel bir tehlike de yeterli sayılır.

Tehlikenin müşterek olması yani hem gemiyi hem de yükü aynı zamanda tehdit etmesi gerekir.Fakat tehdit dere-cesinin aynı olması şart değildir.Geminin batmasına, yükün hasara uğramasına sebep olabilecek bir tehlike de müşterek tehlike olarak kabul edilir.Tehlikenin mutlaka gerçek yani objektif bir tehlike olması gerekmeyip, kaptanın böyle bir tehlikenin varlığına inanması, yani subjektif bir tehlike de yeterli sayılmalıdır.Burada ölçü tedbirli bir kaptanın söz konusu olayı bir tehlike olarak kabul etmesidir.Örneğin, ambardan çıkan dumanları yangın zanneden kaptan bunu söndürmek için tedbir almış, fakat sonradan dumanın su buharı olduğu anlaşılmıştır.Tehlikenin taraflardan birinin kusuru ile meydana gelmesi, müşterek avaryanın gerçekleşmesine engel teşkil etmez.Ancak kusurlu olan taraf müşterek avarya paylaşmasından kendi zararı için bir tazminat alamayacağı gibi, diğer ilgililerin uğradıkları zararları ödemekle yükümlü olur.

3.Müşterek tehlikeden gemi ve yükü korumak maksadıyla fevkalade bir fedakarlık veya fevkalade bir masraf yapılmış olması :

Fedakarlık kararının hem gemiyi hem de yükü korumak maksadıyla verilmesi gerekir.Başlangıçta yalnız bunlardan birinin kurtarılması maksadı veya başka bir amaçla hareket edilmişse, müşterek avarya yoktur.Fedakarlık ve masrafların fevkalade nitelikte olması gerekir.Yolculuğun normal gereği olan zarar ve masraflar buraya girmez.Yükün atılması fevkalade fedakarlığa, kurtarma-yardım ücreti fevkalade masrafa örnek teşkil eder.

4.Fedakarlığın iradi bir şekilde yani bile bile yapılması :

Bile bile yapılmış bir fedakarlık bulunmadıkça müşterek avaryadan bahsedilemez.Örneğin, bir gemi dalgaların ve rüzgarın tesiri ile kendiliğinden karaya oturursa, ortada iradi bir fedakarlık bulunmadığından müşterek avarya yoktur.Fedakarlık kararı normal olarak kaptan tarafından verilir.Müşterek avaryanın tanımında kaptandan açıkça bahsedilmeyip, yalnız bile bile denmiş olduğuna göre, istisnai bazı hallerde onun yerine başka şahıs veya makamların da fedakarlık kararı almalarına imkan tanınmış olmaktadır.

5.Fedakarlık hareketinin makul olması :

Fedakarlık kararının makul bir hareket tarzı teşkil etmesi gerekir.Kaptanın hiçbir olumlu sonuç vermesi söz konu-su olmayan bir tedbire başvurması halinde makul bir hareket tarzı mevcut değildir.Bu itibarla uğranılan zararlar müşterek avaryaya girmez.Makul hareketin ölçüsü normal bir kaptanın o şartlar altındaki hareket tarzıdır.

6.Faydalı netice :

Müşterek avaryanın gerçekleşebilmesi için son bir şartta, gemi veya yükün tamamen veya kısmen kurtulmuş olma-sıdır.Aksi halde müşterek avarya paylaşmasını yapmaya imkan kalmaz.Fakat hemen belirtmeli ki, faydalı netice ile fedakarlık arasında bir illiyet bağının mevcudiyeti şart değildir.Faydalı netice yapılan fedakarlıktan değil başka bir olaydan da meydana gelmiş olabilir.

Müşterek Avaryaya Giren Zarar Ve Masraflar

Bütün zarar ve masraflar değil, ancak müşterek avaryanın doğrudan doğruya neticesi olan zarar ve masraflar paylaşmaya girer.Kanunda açıkça gerek yolculuk sırasındaki gerekse yolculuktan sonraki gecikmeden doğan gemiyi ve yükü ilgilendiren bütün zararlarla rayiç farklarının, dolayısıyla zarar teşkil ettiği cihetle, müşterek avaryaya girmeyeceği öngörülür.Diğer bir deyimle bu gibi zararlar hususi avarya teşkil etmektedir.

İkame Masrafları 

Bir müşterek avarya masrafını önlemek için, onun yerine yapılan masrafa ikame masrafı denir.Bu masraf aslında müşterek avarya masrafı olmayıp, müşterek avaryaya girecek daha büyük bir masraftan kaçınmak için yapılmak-tadır.Bu itibarla ikame masraflarının müşterek avarya masrafını aşmaması gerekir, aşması halinde fazla kısım müşterek avaryaya dahil edilmez.İkame masrafının kabulü ile müşterek selamet yerine, müşterek menfaat ilkesi gözönünde bulundururlur.Çünkü müşterek avarya masrafını daha az başka bir masraf yaparak önlemekte, gemi ve yükün müşterek selameti değil, tarafların müşterek menfaatleri söz konusudur.İkame masrafı için aşağıdaki örnek verilebilir:

Bir gemi yolda makinaları arızalandığı için bir barınma limanına girmiştir.Yükü ile yolculuğa devam etmesi için tamir edilmesi gereklidir.Geminin bu limanda tamiri mümkün olduğu halde, başka limandaki tamirin sıra bekleme-den daha çabuk yaptırılması sebebiyle, müşterek avarya masraflarından bir tasarruf sağlanmakta ise, geminin bu limana götürülmesi masrafı ikame masrafı sayılır.Örneğin, barınma limanında yapılacak müşterek avarya masraf-ları 2 milyon lira olup, geminin başka limanda tamiri halinde bu masraflardan 1 milyon liralık bir tasarruf sağlan-makta ise, geminin o limana romorkörle çektirme ücreti 1 milyon lirayla sınırlı olmak üzere, ikame masrafı olarak müşterek avaryaya girer.

Başlıca Müşterek Avarya Tipleri :

1.Denize mal atma müşterek avaryası :

Bu en eski müşterek avarya tipidir.Denize mal atma müşterek avaryası, müşterek tehlikeden kurtulmak için bile bile denize mal, gemi kısımları veya gemi aletleri vs. atılması halinde söz konusu olur.Örneğin; teknesi hasar-lanmış olan bir gemiye suyun girmesini önlemek amacıyla yük vesairenin denize atılmasında olduğu gibi.Hemen belirtmeli ki, burada feda edilen malla ilgili bir istisna öngörülür.Şöyle ki, denize yük atmanın müşterek avarya sayılması için atılan yükün ticari teamüllere uygun olarak taşınması şarttır.Örneğin; bir pamuk yükü mutad ticari teammüllere aykırı olarak güvertede taşınmış ve tehlike karşısında o yük denize atılmışsa, bu zarar müşterek avaryaya girmez.Denize mal atma müşterek avaryasında atılan mallarla mal atılırken meydana gelen zararlar, örneğin, ambar kapaklarının açılması sırasında suların ambara girmesi yüzünden uğranılan zararlar müşterek avaryaya girer.

2.Hafifletme müşterek avaryası :

Hafifletme müşterek avaryası, müşterek tehlikeyi önlemek maksadıyla gemideki yük, yakıt veya kumanyanın tamamının veya bir kısmının başka gemi veya mavnalara aktarma edilmesi halinde söz konusu olur.Bu halde tehlikenin önlenmesi için, yük vesairenin denize atılarak feda edilmesini meydana getiren acil bir durum yoktur. Kaptan zamandan istifade ile yükleri başka vasıtalara aktarma ederek tehlikeyi bertaraf eder.Örneğin; karaya oturmuş bir gemi bu şekilde hafifletilerek, yüzdürülür ve batma tehlikesinden kurtarılır.Hafifletme müşterek avaryasında aşağıdaki zarar ve masraflar müşterek avaryaya girer.

a-Yük vesairenin aktarıldığı gemi veya mavnaların kirası, yükleme ve boşaltma masrafları.

b-Aktarma veya tekrar yükleme esnasındagemiye ve yüklere gelen zararlar.

c-Aktarma gemisi veya mavnada iken, buradaki yüklere gelen zararlar.Görüldüğü gibi, burada bu geçici ayrılık süresince müşterek deniz sergüzeşti sona ermiş sayılmamaktadır.

3.Karaya oturtma müşterek avaryası :

Karaya oturtma müşterek avaryası, batma ve zapt tehlikesinden kurtulmak için, geminin bilerek karaya oturtulması halinde mevcuttur.Ancak kaptan böyle bir tedbir almasa da, geminin mutlaka kayalara veya sahile bindireceği anlaşılıyorsa, karaya oturtma müşterek avaryası yoktur.İrade dışı yani kazaen karaya oturmaların iradi karaya oturma şeklinde gösterilmesine engel olmak için, bu müşterek avarya hali sıkı kayıtlara bağlanmıştır. Görüldüğü gibi, bir taraftan tehlike unsuru yalnız batma ve zapt şeklinde olmak üzere ağırlaştırılmakta, diğer taraftan fedakarlığın tam iradi olması aranmakta, bu sebeple kaçınılmaz olmayan karaya oturtmalarda istisna edilmektedir.Aşağıdaki zarar ve masraflar karaya oturtma müşterek avaryasına girer.

a-Karaya oturtma sırasında gemi ve yüke gelen zararlar.

b-Geminin tekrar yüzdürülmesi esnasında meydana gelen zararlarla, bu sebeple yapılan masraflar.

4.Yüzdürme müşterek avaryası :

Bir geminin karaya oturması şartları, mevcut olmadığı için karaya oturtma müşterek avaryası sayılmamakla beraber, eğer bu durum gemi ve yük için bir tehlike teşkil ediyorsa, bunu önlemek amacıyla geminin yüzdürülmesi halinde yüzdürme müşterek avaryası vardır.Bu avarya tipinde geminin yüzdürülmesi masrafları ile yüzdürme esnasında gemi ve yüke gelen zararlar paylaşmaya girer.Yüzdürme masraflarının en önemlisi çekme veya kurtarma-yardım masraflarıdır. Geminin yüzdürülmesi için zorlanmadan dolayı makine, kazan ve yelkenlerin uğradıkları zararlarda tipik yüzdürme zararlarını teşkil eder.

5.Yangın söndürme müşterek avaryası :

Yangının kendisi bir tehlikedir ve sebep olduğu zararlar, hususi avarya teşkil eder, yani paylaşılmaz.Fakat gemi ve yük için bir tehlike olan yangını söndürmek amacıyla alınan tedbirler neticesinde ortaya çıkan zararlar müşterek avaryadır.Örneğin, su sıkılması yüzünden yükteki ıslanma zararları veya geminin su ile doldurulması neticesinde meydana gelen makine arızaları gibi.Bu avarya tipine yangın söndürme müşterek avaryası denir.Yangın zararları ile söndürmeden meydana gelen zararları ayırt etmekteki güçlükler gözönüne alınarak, hileli iddiaları önlemek amacı ile kanunda bir istisna öngörülmüştür.Şöyle ki, paket, çuval halindeki eşyanın kısmen yanması, kısmen de su sıkma yüzünden hasara uğraması halinde o paket veya çuvala gelen bütün zararlar müşterek avarya dışındadır. 

Ancak yangının sirayet etmediği çuvalların veya paketlerin söndümeden uğradıkları zararlar müşterek avarya kabul edilir.Aynı ilke dökme yükler ve geminin muhtelif kısımları için de geçerlidir.

6.Barınma müşterek avaryası :

Barınma müşterek avaryası en çok rastlanan ve en önemli müşterek avarya tiplerinden biridir.Kaza, fedakarlık veya başka fevkalade haller yüzünden yolculuğa devam olunması, gemi ve yüke müşterek bir tehlike getirecek olup da, bunun önüne geçmek için geminin bir limana sığınması veya yükleme limanına dönmesi halinde, barınma müşterek avaryası vardır.Tarife gereği geminin zaten uğrayacağı limanlar barınma limanı olamaz.Bu avarya tipin-de genel tanımdan farklı olarak tehlike unsuru hafifletilmiştir.Şöyle ki, tehlikenin mevcut olması gerekmeyip muhtemel bir tehlike de yeterli sayılır.

Örneğin, yolda geminin makinalarının arızalanması halinde, o an için bir tehlike olmamakla beraber yolculuğa devam halinde bir tehlike ortaya çıkacaksa, kaptanın arızanın tamiri için bir limana girmesi barınma müşterek avaryası teşkil eder.Barınma müşterek avaryasına giren masraflar :

a-Barınma limanına giriş ve çıkış masrafları.

b-Geminin limanda tamiri mümkün olmadığı için başka bir limana götürülmesine zaruret hasıl olmuşsa, o limana giriş ve o limandan çıkış masrafları.

c-Gemi hasarlarının, tamiri için zorunlu olmak şartıyla yük vesairenin elden geçirilmesi, boşaltılması masrafları.

d-Depo ücreti ve tekrar yükleme masrafları.

e-Barınma sebebiyle uzayan yolculukta gemi adamlarının ücret ve yiyecek masrafları ile geminin yakıt masrafları.

f-İkame masrafları.Hasara uğramış bir geminin bulunduğu limanda tamiri mümkün olduğu halde müşterek avarya masraflarından tasarruf maksadıyla tamir için başka bir limana veya varma limanına çektirilmesi veya yükün başka bir gemi ile varma limanına gönderilmesi halinde ikame masrafları söz konusu olur.Burada geminin çekme masrafları veya yükün aktarma masrafı ile gönderildiği gemiye ödenecek navlun ikame masrafıdır.

7.Muvakkat tamir müşterek avaryası :

Gemide yapılan muvakkat tamirler üç halde müşterek avaryaya girer.Bunlar:

a-Geminin müşterek selamet uğruna muvakkat tamiri,

b-Müşterek avaryadan doğan hasarların muvakkat tamiri,

c-Kazaen ortaya çıkan hasarların yolculuğun tamamlanması için muvakkaten tamir edilmesi halleridir.Son halde ikame masrafının özel bir şekli söz konusudur.Şöyle ki, yolculuğu tamamlamak maksadı ile yapılmış olsa bile, muvakkat tamir masrafları ancak, bu sayede önlenen müşterek avarya masrafı ölçüsünde, müşterek avaryaya girer.Bir kaza sonucu makinaları arızalanan geminin muvakkat tamiri yapıldığı için, barınma limanından kısa sürede hareket edebilmesi ve bu suretle fazla kalmaktan doğan masrafların önlenmiş olması, buna örnek teşkil eder.

Dispeç :

Müşterek avarya sayılan zarar ve masrafların gemi, yük ve navlun arasında paylaşılması işlemine “dispeç” denir.Bu paylaşmaya ilişkin hesaplar dispeç raporu denilen bir belgede tespit edilir.Dispeç varma limanında, eğer buraya varılamamışsa, yolculuğun bittiği limanda, hükümetçe belirlenen dispeççiler, bunlar yoksa mahkemenin tayin edeceği kimseler tarafından yapılır.Hatta gemi ve yükle ilgililer de oy birliği ile dispeççi veya dispeçileri seçebilirler.Tatbikatta konişmento ve çarter partilere dispeçin biri donatan tarafından seçilmek, diğeri ise yük sahipleri adına Ticaret Mahkemesi tarafından tayin edilmek üzere iki kişi tarafından, bunlar anlaşamazlarsa kendilerinin seçecekleri bir üçüncü kişinin katılması ile kurulan heyet tarafından yapılacağına ilişkin kayıtlar konur. Dispeçi gecikmeksizin yaptırmak kaptanın görevidir.Kaptan yaptırmazsa, sigortacılar da dahil ilgililerden herbiri dispeçin yapılmasını istemeye ve yaptırmaya yetkilidir.Hatta ilgililerden herbiri isterse kaptanın dispeçi yaptırmaya zor-lanması için, kaptan veya donatana karşı dava açabilir.

Dispeç raporu dört kısımdan meydana gelir.Birinci kısımda müşterek avarya olayı anlatılır.İkinci kısımda alacaklı (aktif) masa yer alır.Burada müşterek avaryaya giren gemi, yük ve navlunun zararları ve kaptan tarafından yapılan fevkalade masraflar tespit edilir.Üçüncü kısımda borçlu (pasif) masa teşkil edilir.Borçlu masa bütün varlıkların toplandığı, pay ödeyecek olan masadır.Bu kısımda gemi, yük ve navlundan kurtulanların yolculuk sonundaki değer-leri ile bunlara ilaveten bütün müşterek avarya zararları gösterilir.Dördüncü kısımda alacaklı masa tutarı ile borçlu masanın toplamı arasındaki oran bulunur.Böylece gemi ve yük sahiplerinin müşterek avarya zarar ve masra-fına katılma payı tayin edilir.Örneğin, alacaklı masa 50 milyon TL, borçlu masa 500 milyon TL ise katılma payı     % 10’dur. Dispeç raporunun mahkeme tarafından tasdik edilmesi gerekir.Ancak tasdike ilişkin dispeçin icra edil-mesi mümkün olabilir.

Çatmanın Tanımı ve Unsurları :

Ticaret Kanunumuzda çatmanın tanımı yapılmamıştır. Doktorine göre, iki veya daha ziyade geminin birbirine çarpmasına çatma denir.Bu gerçek anlamdaki çatma yanında, bir de, bir geminin manevra yapmak veya yapmamak sure-tiyle veyahut kurallara aykırı hareketi yüzünden fiili bir çarpışma olmaksızın, diğer bir gemiye veya içindeki yük ve insanlara zarar vermesi demek olan “nazari çatma”, “kıyasen çatma” söz konusu olur.Örneğin, bir geminin aşırı bir hızla diğer bir geminin çok yakınından geçmesi sonucunda dalgaların bu gemideki yükleri ıslatması veya bir yolcunun denize düşerek boğulması hali kıyasen çatma sayılır.

Çatmanın meydana gelmesi için çarpışan veya birbirine zarar veren vasıtaların gemi olması gerekir.Bunlardan biri gemi değilse çatma hükümleri uygulanamaz.Örneğin, bir geminin yalıya, rıhtıma, dubaya çarpması veya zarar vermesi halinde olduğu gibi.Fakat çarpışan gemilerin ticaret gemisi olması şart değildir.Çatma hükümlerinin uygulanması için çarpışan gemiler arasında romorkaj (çekme) sözleşmesi gibi bunların ilişkilerini düzenleyen bir sözleş-menin bulunmaması gerekir, yani gemiler bağımsız olmalıdır.Aksi takdirde çatma hükümlerine yerine akdi sorumluluk hükümlerinin uygulanmasına gidilir.

Çatmanın Çeşitleri :

Çatmalar kusursuz ve kusurlu çatma olarak ikiye ayrılır.Kusurlu çatmalar da bir tarafın kusuru ile çatma ve müşterek kusurlu çatma olmak üzere ikiye ayrılır.

1.Kusursuz çatma :

Umulmayan bir hal veya mücbir kuvvet yüzünden meydana gelen veya neden ileri geldiği anlaşılmayan çatmalar kusursuz çatma sayılır.Kusursuz çatmada bir sorumluluk söz konusu olmaz, herkes kendi zararına katlanır.

2.Kusurlu çatma :

a-Bir tarafın kusuru ile çatma :

Gemilerden birinin gemi adamlarının kusurundan ileri gelen çatmadır.Kusur, yapılması gereken bir fiilin yapılmaması veya yapılmaması gereken bir hareketin yapılması demektir.Örneğin, yanlış rota takibi, yanlış manevra, aşırı sürat, sis düdüklerinin yeteri gibi kullanılmaması, kısaca deniz trafik kurallarına aykırı hareket edilmesi gibi. Fakat kusurla çatma ve zarar arasında bir illiyet bağı bulunmalıdır.Zararın doğumuna etkisi bulunmamış olan bir kusurun önemi yoktur.Yalnız bir tarafın kusuru ile olan çatmada zararı kusurlu geminin donatanı ödemekle yükümlüdür.İster gemiyi fiilen kullansın ister kaptana müşavir olsun, ihtiyari kılavuzun kusuru ile bir çatma meydana gelmiş ise, bundan donatan sorumlu tutulur.Kılavuzun sadece gemiye alınması mecburi olup da, geminin sevk ve idaresinin ona bırakılması zorunlu değilse, netice değişmez.Buna karşılık hem kılavuzun gemiye alınması hem de geminin sevk ve idaresinin ona bırakılması mevzuat gereği zorunlu ise, kılavuzun bu nevine mecburi kılavuz denir, onun kusuru ile meydana gelen çatmadan donatan sorumlu olmaz, meğer ki gemi adamları kendilerine düşen vazifeleri yapmamış olsunlar.Kusurlu kılavuzun sorumlu olacağına da şüphe yoktur.

b-Müşterek kusurlu çatma :   

Çarpışan gemilerin hepsinin kusurlu olması halinde, müşterek kusurlu çatma söz konusu olur.Müşterek kusurlu çatmada, çarpışan gemilerin donatanları gemilere ve mallara gelen zararlardan dolayı kusurlarının ağırlığı oranın-da sorumlu olurlar.Yük sahibi zararının tamamını donatanların birinden istemek hakkına sahip değildir.Zaten bilindiği üzere yükle ilgilinin yükün taşındığı geminin donatanına müracaat imkanı yoktur.Zira çatmadaki kusur, taşıyanın kanunen sorumlu olmadığı bir sevk kusuru teşkil eder.Örneğin, bir çatmada A gemisi % 30, B gemisi % 70 kusurlu ise, B gemisindeki zarara uğrayan yüklerin sahibi, bu zararın yalnız % 30’unu A gemisi donatanından talep edebilir.Fakat buna karşılık müşterek kusurlu çatmada can zararları için –ölüm, yaralanma, sıhhatin bozul-ması- donatanların müteselsil sorumluluğu öngörülmektedir.Böyle bir durumda zararın tamamını ödeyen donatanın diğer geminin donatanı ve kusurlu gemi adamlarına olaydaki kusurlarının ağırlığı oranında rücu hakkı vardır.Çatma neticesi olan bütün zararlar için donatanlar sınırlı ayni sorumludur.Fakat donatanın çatmada şahsi kusuru varsa, sınırsız sorumluluğu söz konusu olur.Çatmada maddi zarar ve masraflar ile mahrum kalınan karın ödenmesi istenir.

Tazminat davasının tarafları:

Davacı, zarara uğrayan geminin donatanı, yük sahipleri ile gemideki yolcu ve gemi adamlarıdır.

Davalı ise, kusurlu geminin donatanı ve kusurlu gem adamlarıdır.Çatma kılavuzun kusurundan ileri gelmişse ona karşı da dava açılabilir.Çatmadan doğan tazminat davaları iki yıllık bir zaman aşımına tabidir.Bu sürenin başlangıcı çatmanın meydana geldiği tarihtir.

Gemi Alacaklısı Hakkı :

Gemi alacaklısı hakkı, gemi ve navlun (deniz serveti) üzerindeki kanuni rehin hakkıdır.Gemi alacaklısı hakkı kanun-da öngörülen belirli alacaklardan birinin doğması ile birlikte sicil dışında mevcudiyet kazanır.Zaten bu hakkın gemi siciline tescili de mümkün değildir.Gemi alacaklısı hakkı veren alacakların ortak özelliği geminin işletilmesiyle ilgili olmalarıdır.Gemi alacaklısı hakkı sahibi, alacağını deniz servetinden, ipotekli alacaklarda dahil olmak üzere diğer bütün alacaklardan öncelikle elde edebilir.

Gemi icra takibinin başladığı sıradaki haliyle, gemi alacaklısı hakkının karşılığını teşkil eder.Geminin ticaret gemisi olması gerekmez.Yatlar, spor ve eğitim gemileri üzerinde de gemi alacaklısı hakkı doğabilir.Fakat donanmaya ait gemilerle münhasıran kamu hizmetine tahsis edilen gemiler üzerinde gemi alacaklısı hakkına imkan tanınmamıştır. Gemiye borçlunun malik olması şart değildir.Gemi işletme müteahhidinin başkasına ait bir gemiyi işletmesinden doğan alacaklar için de, gemi üzerinde gemi alacaklısı hakları doğar.Hatta donatan veya gemi işletme müteahidi olmasa bile taşıyana karşı navlun mukavelesinden doğan alacaklar için de gemi alacaklısı hakkı tanınmaktadır.Gemi alacaklısı hakkı deniz serveti üzerinde ipotekle temin edilmiş olsun veya olmasın diğer bütün alacaklardan önceliğe sahiptir.Diğer alacakların ve ipoteğin evvel veya doğmuş olması bu durumu değiştirmez. 

Gemi Alacaklısı Hakkının Sona Ermesi :

1.Alacağın herhangi bir şekilde (ifa, takas, yenileme gibi) sona ermesiyle,

2.Geminin kurtarılamayacak şekilde batmasıyla,

3.Geminin zapt ve müsadere edilmesiyle,

4.Geminin Türkiye’de cebri icra yoluyla satılıp parasının tahsili ile,

5.Gemi ve kanuni rehin hakkının aynı elde birleşmesiyle,

6.Gemiyi rızai satışla iktisab eden kimsenin ilan yoluyla tebligat yaptırarak mahkemeden gelmeyen alacaklıların gemi alacaklısı haklarının iptaline karar almasıyla,

7.Alacağın veya gemi gemi alacaklısı hakkının zaman aşımına uğraması ile sona erer. 

Gemi alacaklısı hakkına ilişkin zaman aşımı süresi bir yıldır.Ancak çatmadan doğan tazminat alacakları ile kurtar-ma-yardım ücreti alacakları için iki yıllık zaman aşımı süresi öngörülmüştür.Navlunun donatan tarafından tahsili ile de navlun üzerindeki, gemi alacaklısı hakkı düşer.

Gemi Alacaklısı Hakkının Doğduğu Haller :

1.Gemi icra vasıtasıyla satıldığı takdirde son limandaki bekçilik ve muhafaza masrafları.

2.Geminin seyrüsefer ve liman resimleri, özellikle şamandıra, fener, karantina ücretleri.Önemle belirtmeli ki donatanın, seyrüsefer ilgili olmayan bütün diğer vergi borçları için gemi alacaklısı hakkı kabul edilmemiştir.

3.Gemi adamlarının Hizmet-İş Sözleşmelerinden doğan alacakları.

4.Kılavuz, kurtarma-yardım ücretleri vesaire.

5.Gemiye düşen müşterek avarya borcu,

6.Kaptanın kanuni temsil yetkisine dayanarak yaptığı deniz ödüncü ve diğer kredi muamelelerinden doğan alacaklar. Veresiye mal veya yakıt alınmasından ileri gelen alacaklar da buraya girer.

7.Taşıyana karşı, donatan olmasa bile, yük ve bagajın teslim edilmemesinden veya hasara uğramasından doğan alacaklar ile yolcu veya mal taşıma akitlerinin hiç veya gereği gibi yerine getirilmemiş olmasından doğan alacaklar.

8.Kaptanın hususi bir vekaletle değil, sırf kaptan sıfatı ile sahip bulunduğu kanuni yetkiye dayanarak yaptığı veya donatan tarafından akdedilmiş olup da, ifası kaptana düşen bir mukavelenin yerine getirilmemesinden yahut noksan veya fena ifasından doğan ve yukarıda sayılan bendlere girmeyen alacaklar.Bu boşluk dolduran bir hükümdür. Yukarıdaki bendlerde öngörülmeyen, donatanın sınırlı ayni sorumlu olduğu diğer alacaklar burada yer alır.Örneğin, donatanın yaptığı bir römorkaj sözleşmesinin kötü ifasından doğan alacakta olduğu gibi.

9.Gemi adamlarından birinin kusurundan doğan alacaklar.Örneğin, kaptanın yanlış manevrasıyla meydana gelen çatma veya yalıya bindirmeden doğan alacaklar gibi.

10.İşçi Sigortaları Kurumu’nun iş hayatına ait sigorta kanunları hükmünce donatanlardan isteyebilecekleri bütün alacaklar (burada SSK) kastedilmektedir.

Navlun Mukavelesinin Sona Ermesi :

Navlun mukavelesi normal olarak yükün taşınması ve gönderilene teslimi ile sona erer.Ticaret Kanununda navlun sözleşmesinin vaktinden önce sona ermesine ilişkin üç ayrı hal öngörülmüştür.Bu haller sırasıyla:

1.Belirli kanuni sebeplerle navlun sözleşmesinin kendiliğinden hükümden düşmesi,

2.Taşıtan veya taşıyanın kanunda öngörülen sebeplere dayanarak navlun sözleşmesini feshetmesi,

3.Taşıtanın, herhangi bir sebebe gerek olmaksızın navlun sözleşmesinden caymasıdır.

Belirli Kanuni Sebeplerle Navlun Sözleşmesinin Hükümden Düşmesi :

Gemi veya yükün ziyaı halinde taraflardan birinin fesih hakkını kullanmasına bir gerek olmaksızın, navlun sözleş-mesi kendiliğinden hükümden düşer.Bu halde kural olarak taraflardan biri diğerine tazminat vermekle yükümlü değildir, meğer ki gemi ve yükün ziyaı ilgililerden birinin kusurundan ileri gelmiş olsun.Ancak yolculuk başladıktan sonra bir kaza neticesi gemi zayi olmuş, fakat yük kurtulmuş ve emniyet altına alınmışsa, yolculuğun bu aşılan kısmı taşıtanın “mesafe navlunu” denen bir navlun ödemesi gerekir.Mesafe navlununun hesaplanmasında yalnız mesafeler arasındaki matematik nisbet değil aynı zamanda vasati olarak masraflar, zaman rizikolar ve zahmetler itibarı ile yolculuğun aşılan kısmı ile kalan kısmı arasındaki nisbet de göz önünde tutulur.

Taşıtan veya Taşıyanın Belirli Kanuni Sebeplere Dayanarak Navlun Sözleşmesini Sona Erdirmesi :

Yolculuğun başlamasından önce veya sonra Ticaret Kanununda belirtilen hallerden birinin (TK 1083, 1088, 1096) gerçekleşmesi ile taraflardan her biri tazminat vermekle yükümlü olmaksızın sözleşmeyi fesih hakkına sahiptir. Burada söz konusu olan haller, mutlak anlamda imkansızlık halleri olmayıp, tam çarter sözleşmelerinde az zaman-da ortadan kalkmayacağı anlaşılan diğer navlun sözleşmelerinde böyle bir şartın aranmadığı engeller şeklinde ortaya çıkar.Fesih (cayma) sebepleri iki grupta toplanmış bulunmaktadır.Bunlardan birincisinde yolculuk başlama-dan önce ve sonra gemiye ambargo konulması, yabancı bir devlet hizmeti için el konulması, varma limanı ile ticaretin men edilmesi, yükleme veya varma yeri limanının abluka altına alınması, yükün yükleme limanından ihracının 

veya varma limanına ithalinin yasaklanması, diğer bir kamu tasarrufu ile geminin yola çıkmasının yahut yükün 

gönderilmesinin men edilmesi şeklindeki engeller söz konusudur.İkinci grupta ise, harp çıkmış olması sebebi ile gemi veya yük yahut her ikisinin zapt ve müsadere tehlikesine maruz kalması hali öngörülür.Ancak bu hallerin meydana gelmesinde taraflardan birinin kusuru mevcut olmalıdır.

Navlun sözleşmesinin hükümden düşmesi halinde olduğu gibi yolculuk başladıktan sonra sözleşme feshedilmiş ve yük belirli bir yere kadar taşınıp, emniyete altına alınmışsa, bu takdirde taşıtan yolculuğun aşılan kısmı için “mesafe navlunu” ödemekle yükümlüdür.

Taşıtanın Navlun Sözleşmesinden Cayması :  

Taşıtanın cayması navlun sözleşmesinin tam çarter, kısmi çarter ve kırkambar sözleşmesi olmasına göre farklı şekilde düzenlenmiştir.

1.Tam Çarter Sözleşmelerinde :

Tam çarter sözleşmesinde taşıtan her zaman, yolculuk başlamadan önce veya sonra navlun mukavelesinden caya-bilir.Ancak yolculuk başlamadan önce cayma halinde taşıtanın ödeyeceği pişmanlık navlunu kararlaştırılan navlunun yarısıdır.Eğer mal yüklendikten sonra cayılmışsa, taşıtan pişmanlık navlununa ilaveten yükleme ve boşaltma mas-raflarını ve yükleme süresini aşan boşaltma günleri için sürastarya ücretlerini ödemekle yükümlüdür.Yolculuk baş-ladıktan sonra cayma halinde ise, taşıtan tam navlunu, boşaltma masraflarını ödemek ve geminin durması yüzün-den taşıyanın uğradığı zararları tazmin etmek zorundadır.Ancak taşıyan yükün boşaltılması için yolculuğu değiş-tirmeye mecbur değildir.

Burada önemle belirtmeli ki, yolculuğa başlamış sayılması için geminin hareket etmesi şart olmayıp, bundan önce;

a-Taşıtan tarafından yükleme işinin tamamlamış olduğunun açıkça veya zımmen kaptana bildirilmesi,

b-Yük tamamen veya kısmen teslim edilmiş olup da bekleme süresinin bitmesi hallerinde de geminin yolculuğa başladığı kabul edilir.

2.Kısmi Çarter Mukavelelerinde : 

Taşıtanlardan biri veya bir kaçının kısmi çarter mukavelesinden cayması halinde, pişmanlık navlunu olarak tam navlunun ödenmesi gerekir.Bu tam navlundan teslim edilmeyen yük yerine taşıyanın yüklediği diğer malların navlu-nu indirilir.Eğer yük gemiye yüklendikten sonra cayılmışsa, boşaltmadan doğan masraf ve zararlar da ödenmelidir. Boşaltma yolculuğun gecikmesine sebep olabilecekse, taşıtan yükün boşaltılmasını isteyemez, meğer ki diğer bütün taşıtanlar buna muvafakat etmiş olsunlar.İstisnaen taşıtanların hepsi birden caymışsa, bu hale tam çarter mukavelesinden caymaya ilişkin hükümler uygulanır.

3.Kırkambar Mukavelelerinde : 

Taşıtan her halde pişmanlık navlunu olarak tam navlunu ödemek şartıyla kırkambar mukavelesinden cayabilir. An-cak bu tam navlundan taşıyanın o yük yerine yüklediği başka malların navlunu indirilir.Eğer taşıtan mallar kısmen veya tamamen yüklendikten sonra caymışsa, tam navluna ilaveten boşaltma masraflarını, varsa sürastarya ücretini de ödemek zorundadır.Hemen belirtmeli ki, bu ikinci ihtimalde, yükün boşaltılması yolculuğun gecikmesine sebep olacaksa, taşıtan ancak diğer taşıtanların muvafakatını almak suretiyle mukaveleden cayabilir.Taşıyan da yükün boşaltılması için yolculuğu değiştirmeye mecbur değildir.

Taşıyanın Sorumlu Olduğu Başlıca Haller :

1.Taşıyanın geminin başlangıçtaki denize, yola ve yüke elverişsizliğinden dolayı sorumluluğu 

Taşıyan geminin başlangıçtaki denize, yola ve yüke yani sefere elverişliliğine ilişkin yükümlülüğünü yerine getirmediği takdirde, bundan ileri gelen zararlardan sorumludur.Geminin sefere elverişsizliğinden ya yük ziya veya 

sadece bir gecikme zararı veyahut her ikisi birlikte ortaya çıkmış olabilir. TK 1019 gereğince bazı elverişsizlik halleri için taşıyanın sorumluluktan kurtulma imkanı mevcuttur.Şöyle ki, gemiyi sefere elverişsiz hale getiren bozukluk veya noksanlığı taşıyan, tedbirli bir taşıyanın sarf etmekle yükümlü olduğu dikkat ve özeni göstermesine 

rağmen, yolculuğun başlangıcına kadar keşfedemediğini ispat ederse, bundan doğan zararlar için sorumlu olmaz. Demek ki bu şekildeki gizli kalan elverişsizlik sebeplerinden dolayı taşıyanın sorumluluğu kabul edilmemiştir. Hemen belirtmeli ki, buradaki taşıyanın sorumluluğu bir garanti sorumluluğu olmayıp, kurtuluş beyinesinden yararlanma imkanının daraltılmış olması dolayısıyla ağırlaştırılmış bir kusur sorumluluğudur.

Gemiyi elverişsiz hale getiren noksanlık ve bozukluğun, taşıyanın veya adamlarının kusurundan ileri gelmiş olması gerekmez.Elverişsizlik sebebini umulmayan bir hal veya herhangi bir tabii olay teşkil etmiş olabilir.Şu hale göre taşıyanın geminin sefere elverişsizliğindeki kusuru, tedbirli bir taşıyandan beklenen özenle tespiti mümkün elverişsizlik sebebinin, yolculuğun başlangıcına kadar keşfedilmemiş veya keşfedilmiş olmakla beraber bu noksanlık veya bozukluğun yolculuğun başlangıcına kadar giderilmemiş olması halinde ortaya çıkar.

Yolculuk başladıktan sonra geminin sefere elverişsiz hale gelmesi, bu özel sorumluluğun dışında kalır.Yüklerin muhtelif limanlarda yükletilmesi halinde, sefere elverişsizlik bakımından yolculuğun başlangıcı her yük için başka başkadır.Şu hale göre, İstanbul’dan aldığı yükler için sefere elverişli olan bir gemi, İzmir’den aldığı yükler bakımından hareketten önce sefere elverişsiz bir hale gelmiş olabilir.

2.Taşıyan Yüke Özendeki Kusuru Sebebiyle Yük Ziya Veya Hasarı İçin Sorumluluğu :

Taşıyan özen göstermemesi sebebiyle yükün ziya veya hasarı için sorumluluğu yükün teslim alınmasıyla başlar, teslim edilmesine kadar devam eder.Bu süre zarfında taşıyan özellikle yüklerin istifi, taşınması, elden geçirilmesi ve boşaltılmasında tedbirli bir taşıyanın dikkat ve özenini göstermek zorundadır.Bu özen borcunun yerine getiril-memesi sonucu yüke gelen ziya ve hasarlardan taşıyan sorumlu olur.Yüke özen gösterilmesindeki gemi adamlarının ve kendi adamlarının kusurları sanki taşıyanın kendi kusuruymuş gibi kabul edilir.Diğer bir deyimle taşıyan bu kim-selerin kusurlarını temsil etmektedir.

Taşıyan kendi adamlarının ve gemi adamlarının geminin sevki ve sair teknik idaresindeki kusurları ile yüke verdik-leri zararlar için sorumlu tutulmamıştır.Şu hale göre, bir kısım kusurlar ile bazı zarar nevileri bakımından taşıya-nın sorumluluğu kaldırılmıştır.

Taşıyan sadece kusursuzluğunu yani kendi şahsi kusurunun mevcut olmadığı gibi gemi adamları ile kendi adamlarının da kusurları bulunmadığını ispatla sorumluluktan kurtulamaz.Taşıyanın sorumluluktan kurtulması için, yükdeki ziya veya hasarın tedbirli bir taşıyanın dikkat ve özeni ile dahi önüne geçilemeyecek sebeplerden ileri geldiğini ispat etmesi gerekir. 

3.Yükteki Zararın Tesbit Ve İhbarı :

Gönderilen en geç teslim alma sırasında yükün durumunu sayı, ölçü veya tartısını mahkeme veya yetkili makamlar yahut resmen tayin edilmiş bilirkişiler aracılığı ile diğer tarafın huzurunda tespit ettirmelidir.Böyle bir resmi tespitle, tazminat davası için delil temin edilmiş olur.Bu şekilde bir tespit yaptırılmadığı hallerde, gönderilen yük-teki ziya ve hasarı en geç teslim alma sırasında, eğer ziya ve hasar haricen belli değilse teslimden itibaren üç gün içinde taşıyana veya temsilcisine yazılı olarak bildirilmelidir.Resmi tespit yoluna gidilmediği gibi böyle bir ihbarın hiç veya süresinde yapılmamış olması, gönderilenin tazminat talebine son vermez.Fakat ispat yükü taşıyan lehine olmak üzere yer değiştirir.Şöyle ki, bu halde, yükün konişmentoda yazılı olduğu şekilde tamam ve hasarsız olarak teslim edildiği, şayet mallarda bir ziya veya hasar sabit olursa, bu zararın taşıyanın sorumlu olmayacağı bir sebepten ileri geldiği hususunda taşıyan lehine ikili bir karine öngörülür.Gönderilen ancak bu karinelerin aksini ispat ettiği takdirde zararını taşıyana tazmin ettirebilecektir. Görüldüğü gibi, bu halde yükle ilgili ağır bir ispat külfeti altına girmektedir.

4.Taşıyanın Sorumluluğunun Kanuni Sınırları :

Ticaret Kanunu taşıyan için belirli sorumsuzluk halleri kabul ettiği gibi, onun sorumluluğunun söz konusu olduğu hallerde de bazı sınırlamalar öngörmektedir.

a-Ticari değerle sınırlama :

Taşıyanın yük ziya veya hasarı için sorumluluğu, malların varma limanındaki ve varma zamanındaki adi piyasa değe-ri (ticari değeri) ile sınırlıdır.Bu değerden yükün ziyai sebebiyle tasarruf edilen gümrük vesair masraflarla navlun indirilir.Varma limanına ulaşılmadığı takdirde yolculuğun bittiği yer, yolculuk geminin ziyaı ile biterse yükün emniyet altına alındığı yer varma yeri sayılır.Malların hasarı halinde ise, ödenecek tazminat malların hasarlı haldeki satış değeri ile, hasarsız haldeki piyasa değeri arasındaki farktan ibarettir.Fakat bu meblağdan gümrük ve diğer masrafların indirilmesi gerekir.Demek ki, gönderilen, yükün ticari değerini aşan bir zararı bulunsa, örneğin, mahrum kaldığı kar, bu sınırın dışına geçmiş olsa bile, bu fazla kısmın tazminini talep edemeyecektir.

b-Belirli bir meblağ ile sınırlama :

Ticaret kanunu bazı şartların gerçekleşmesi halinde, malın ziyaı ve hasarı için ödenecek tazminatın azami haddini tayin etmiştir.Şöyle ki, TK. 1114 madde gereğince yükleten yükün cins ve kıymetini yükleme başlamadan önce bildirmemiş veya bildirmesine rağmen bu beyanı konişmentoya yazılmamışsa taşıyan her beher koli veya parça başına en çok 100.000 TL ile sorumlu olur.Şu hale göre taşıyan parça veya kolinin ticari değeri 100.000 TL’nin üstünde ise, 100.000 TL’yi eğer bu değer bu meblağın altında ise ticari değeri ödemekle yükümlüdür.Sınırlamada esas alınan “koli” ibaresiyle, yükün sandık, çuval, paket veya ambalaj gibi herhangi bir şekilde muhafaza içine alın-mış olması hali, ifade edilmektedir.Yükün bir kap içinde bulunmadığı yani bir muhafaza içine alınmadığı hallerde ise, parçadan bahsedilir.Fakat parça belirli bir yükün tamamını ifade etmeyip, kural olarak yüke ait navlunun hesabında mutat olan ölçü birimi şeklinde anlaşılmaktadır.Örneğin, 500 ton buğday, 300 kilo kahve, 200 metre-küp kereste yükünde, navlun sırasıyla ton,kilo,metrekübe göre tayin ediliyorsa, burada herbir ölçü biriminin bir parça kabul edilmesi gerekecektir.

c-Gemi ve navlunla (deniz serveti) sınırlama :

Donatan veya gemi işletme müteahhidi olan taşıyanın şahsi bir kusuru veya garantisi olmadıkça, yük ziya veya hasarı için sorumluluğu gemi ve navlunla sınırlıdır.Buna karşılık taşıyan, aynı zamanda donatan veya gemi işletme müteahhidi değilse, her zaman sınırsız şahsi sorumludur.

Yükün Ziya Veya Hasarından Doğan Dava Hakkının Düşmesi :

TK 1067. maddeye göre yükün ziyaı ve hasarından dolayı her türlü sorumluluk davası bir yıllık hak düşürücü süre-ye tabidir.Bu bir yıl teslimden veya mallar teslim edilmemişlerse, teslim edilmiş olmaları icap eden tarihten itibaren işlemeye başlar.Yükle ilgili, dava hakkının düşmesini önlemek için, bir yıl içinde mahkemeye başvurmak veya icra takibinde bulunmak zorundadır.

.