Gabya - Özlem Çakmak DENİZ HUKUKU İLE İLGİLİ TÜRK MEVZUATI
A-TÜRK KARASULARI MEVZUATI
- 1964 tarihli 476 nolu Karasuları Kanuna göre, Türk Karasularının genişliği ilke olarak 6 mil olarak tespit edilmişti. Karasularını daha geniş olarak tespit etmiş olan ülkelere karşı Türk Karasularının genişliği “Karşılılık” esasına göre tayin edilecekti.
- 1982 tarihli 2674 sayılı Karasuları Kanuna göre ise; Türk Karasularının genişliği ilke olarak 6 mil olarak tespit edilmiştir. Bunun yanında Bakanlar Kurulu’nun belirli denizler için o denizlerle ilgili olarak bütün özellikleri göz önünde tutarak Hakkaniyet ilkesine uygun olarak 6 deniz milini aşan genişlikte karasuları tayin etme yetkisi vardır. Bakanlar kurulu, 2674 sayılı kanun yürürlüğe girmeden önceki Akdeniz ve Karadeniz’deki mevcut durumu sürdürmeyi uygun görmüştür. Bu düzenlemeler uyarınca, mevcut halde Ege Denizi’nde 6 mil, Akdeniz ve Karadeniz’de 12 mil genişliğinde Karasularımız bulunmaktadır.
(a)-12 Mil olarak kabulünde; Yunanistan Karasuları alanı % 61.3, Türk Karasuları Alanı % 9.6, Açık Denizler % 29.1 olacaktır
(b)- 6 Mil olarak uygulanması durumunda ise; Yunanistan Karasuları alanı % 41.5, Türk Karasuları Alanı % 7.5, Açık Denizler % 51.0 olmaktadır.
Burada Karasularının genişliği sorunu yanında bir Açık Deniz açılma hakkının saklı tutulması sorunu açıkça görülmektedir.
B-TÜRK BOĞAZLARI (İSTANBUL VE ÇANAKKALE BOĞAZI)
Türk boğazları deyimi coğrafi bakımdan İstanbul Boğazı ve Çanakkale Boğazı’nı içine alır. Türk Boğazlarından geçiş, boğazların coğrafi ve stratejik önemi nedeniyle tarih boyunca tartışılan önemli bir devletlerarası sorun olmuştur. Günümüzde de bu önemini sürdürmektedir.
Türk Boğazları su şeridinin, (İstanbul Boğazı- Marmara Denizi – Çanakkale Boğazı) tamamı Türk toprakları ile çevrilidir. Karadeniz ile Akdeniz’i birebirine bağladığı için (iki açık denizin bağlanması) milletlerarası bir suyolu mahiyetindedir. Bu nedenden dolayı Türk Boğazlarından, geçiş milli değil milletlerarası düzenlemelere tabidir. Fakat bu düzenlemeler sadece geçiş ve ulaşım konusundadır. (Ege-Karadeniz 160 mil. Çanakkale Boğazı 36, İstanbul Boğazı 17 mildir. Marmara denizini en geniş yeri 40 mildir. Marmara Denizi BMDH-UNCLOS md. 26 ya göre bir iç deniz kabul edilmektedir.)
2004 yılında Türkiye Boğazlardaki geçişi güvenlik altına alan ve seyrüseferi düzenleyen, elektronik sistem, “Gemi Takip Sistemi -VTS” kurulmuş ve faaliyete geçirilmiştir.
MÖNTRO BOĞAZLAR SÖZLEŞMESİ 1936
Bugün pozitif hukuk olarak, Türk Boğazlarından geçiş rejimi Montrö Sözleşmesi hükümlerine göre düzenlenmektedir. Bu sözleşme uyarınca Deniz Hukuku sözleşmelerinde (LOS I ve III) düzenlenmiş olan “Zararsız Geçiş Rejimi” ve “Transit Geçiş Rejimi” dışında kalan ve daha çok zararsız geçiş rejimine yakın olan ama daha farklı düzenlemelerde kıyı devleti, Türkiye egemenliğini ve geçiş güvenliğini sağlanması amaca ile koruyan bir rejim olarak, “Serbest /Uğraksız Geçiş Rejimi- Free Passage” düzenlemiştir. Günümüzde de bu rejim boğazlarımızda uygulanmaktadır. Bu rejim sayesinde Türk devletinin egemenliği gemilerin geçiş ve ulaşımın serbest rejimde yapılması hariç kısıtlanmamıştır. Boğazlar Bölgesinde bir Türk Limanına (İzmit, Ambarlı, Tekirdağ …gibi) uğrayan gemiler için Türkiye tam yetkilidir. Diğer bir ifade ile egemenlik yetkimiz; (i)-Yargı Yetkimizin kullanılması, (ii)-Deniz Kirliliğinin Önlenmesi ve (iii)- Deniz Trafiğinin düzenlemesi gibi üç önemli hususta kısıtlanmamıştır. Türkiye bu yetkilerini kullanırken de, uluslar arası örf ve adet hükümleri ile emredici hukuk kurallarına bağlı şekilde hareket etmektedir.
Günümüzde, 24 Temmuz 1923 Lozan’da imzalanan Lozan Boğazlar Sözleşmesinin yerine, 1936 yılında imzalanan Montrö Sözleşmesi hükümleri geçerlidir. Lozan’da düzenlenen “Milletlerarası Boğazlar Komisyonun” un yetkileri Montrö ile Türkiye’ye devredilmiştir. Ek protokol ile Boğazlar Bölgesinin (Çanakkale boğazı-Marmara Denizi-İstanbul boğazı) Türkiye tarafından askerileştirilmesi (yeniden) kabul edilmiştir.
Sözleşmenin amacının, başlangıç bölümünde; “Türkiye’nin güvenliği ve Karadeniz’de kıyıdaş devletlerin güvenliği çerçevesinde…” boğazlardan geçişin düzenlenmesi olduğu belirtilmiştir. Montrö Sözleşmesi’nin tamamı 29 maddelik bir ana metin, dört ek ve bir protokolden oluşturulmuştur. Sözleşmenin 1nci maddesinde, tarafların boğazlardan geçiş ve ulaştırma serbestîsi ilkesini tanıdıkları ve teyit ettikleri hükmü yer alır. Bazı kısıtlamalarla birlikte boğazlardan geçişin serbestliği, özellikle 1960’lardan itibaren deniz trafiğinin son derece artması sonucunda çevre güvenliğini tehdit eder bir risk oluşturmuştur.
Türk devleti geçiş güvenliğinin sağlanması ve deniz kirlenmesinin önlenmesi amacıyla, geçiş hakkının özüne dokunmamak şartıyla, bazı trafik düzenlemeleri yapma konusundaki faaliyetleri sonucunda; Birinci Boğazlar Tüzüğü 1994 ve İkinci Boğazlar Tüzüğü 1998 düzenlemelerini yürürlüğe sokmuştur.
20 Temmuz 1936’da İsviçre’nin Montreux şehrinde, Türkiye, Bulgaristan, Fransa, Yunanistan, Japonya, Romanya, Sovyetler Birliği, Yugoslavya, İngiltere ve Avustralya temsilcilerinde imzalanmış ve aynı yıl 9 Kasım’da yürürlüğe girmiştir, İtalya 1938’de katılmıştır. (Japonya 8 Eylül 1951 de yapmış olduğu barış Antlaşmasında Montrö’yü imza eden devlet haklarından ve menfaatlerinden vazgeçmiştir). Bu antlaşmaya göre boğazlardan geçiş için Barış ve Savaş halleri bakımından ticaret ve savaş gemilerine yönelik farklı rejimler öngörülmektedir.
—-Montrö Boğazlar Sözleşmesine göre Geçiş Düzeni—-
Sözleşmede Ticaret ve Savaş gemileri ayrı ayrı ele alınmış ve her iki gemi tipi olak üzere için dört farklı durumda incelenmiştir. Bunlar;
- i-Barış hali,
- ii-Türkiye’nin tarafsız kaldığı bir savaş durumu,
- iii-Türkiye’nin savaşan ülke (muharip) ülke durumunda olduğu savaş hali
- iv- Türkiye’nin kendisini pek yakın bir savaş tehdidi altında kabul ettiği hal olarak düzenlenmiştir.
1-)Barış Zamanında Geçiş Düzeni:
(a)- Ticaret gemileri, bayrağı ve yükü ne olura olsun, gündüz ve gece serbestçe geçebilir. Bu geçiş zamanında sadece Sağlık Kontrolüne tabii tutulabilirler. Kılavuzluk ve Romörkaj ihtiyaridir, (Marmara limanına gelecek gemiler hariç).
(b)- Barış zamanında Savaş gemileri, için ise; Barış ve savaş zamanı için belirli kısıtlamalar geçiş ve tonaj kısıtlamaları Türkiye’nin ve Karadeniz’e kıyısı olan ülkelerin güvenliği gözetilerek konulmuştur. Dikkat çekici noktalar uçak gemileri için de düzenlemeler yapılmış olmasıdır. Özetle; barış sürecinde, Karadeniz’e kıyısı olan ülkelerin savaş gemileri 8 gün, diğer ülkelerin 15 gün önceden verecekleri diplomatik ihbarla geçebilmektedirler. Madde 13 uyarınca, bildirimde, gemilerin; adları, sayıları, tipleri, tonajları, varış noktaları, gidiş ve dönüş tahmini tarihlerine yer verilmelidir. Boğazlarda aynı anda geçiş halinde bulunan yabacı savaş gemisi toplam tonajı 15.000 tonu aşamaz, (boğazlarda ziyaret halinde bir limanda bulunan ve tek başına geçiş yapan yardımcı gemiler hariçtir, md.14/1,9). Karadeniz’e kıyısı olmayan ülkelerin sadece hafif su üstü gemileri, küçük ve yardımcı gemileri geçebilecekken bunlar 30,000 veya en büyük filoya bağlı yapılacak hesaplamaya göre 45,000 tonaj sınırlamasına ve en fazla 21 gün Karadeniz’de bulunma hakkı vermiştir (md.18). Madde 18/d’de yabancı gemilerin (kıyıdaş olmayan ülkelere ait savaş gemileri) insani amaçlarla Karadeniz’de 8,000 tonajı geçmeyecek bir tonajı geçirmeleri kabul edilmiştir. Kıyısı olamayan ülkelerin uçak gemileri ve denizaltıları geçiş hakkı yoktur. İstisnalar hariç yalnız hafif su üstü gemileri, küçük savaş gemileri be yardımcı gemiler, gündüz boğaza girmek sureti ile
geçebilirler, (md.10-13). 30,000 veya 45,000 tonluk en fazla (maksimum) tonajın ancak 2/3 aynı devletin bayrağını taşıyabilir. Barış zamanında geçecek Karadeniz ülkelerine ait savaş gemilerinin istisnai hakları vardır. Kıyıdaş ülkeler 15,000 tonajı aşan gemilerini boğazdan geçirebilir. Bildirmek koşulu ile satın aldıkları veya inşa ettikleri denizaltıları su üstü seyri, gündüz ve tek tek boğazdan geçirebilirler.
2-) Savaş Hallerinde Geçiş Düzeni, (özetle):
(a)- Ticaret gemileri; Savaş durumlarında ticaret gemileri Türkiye tarafsız ise aynen barış zamanında olduğu gibi serbestçe geçme haklarını kullanırlar. Fakat Türkiye’nin taraf olduğu (savaşan ülke olduğu) bir savaş zamanında ticaret gemileri ancak düşmana yardım etmiyorsa serbestçe geçebilir. Türkiye yükü ise kontrol edebilecek ve gösterdiği rotalara uyulacaktır. Türkiye’nin kendisini çok yakın bir harp tehlikesinde hissetmesi durumunda ise, gündüz geçiş talep edilecektir ve Türk makamlarının gösterdiği yolu takip edecektir. Ücretsiz olarak kılavuz mecburiyeti getirilebilir.
(b)- Savaş zamanında Savaş gemileri için ise, Türkiye’nin taraf olduğu bir savaş halinde boğazdan geçen tüm gemileri denetleme yetkisi Türkiye’ye aittir. Türkiye savaşa taraf değilse, muharip ülkelerin savaş gemileri iki ayrıksı hal haricinde geçemez. Bu ayrıksı durumlar;
- Milletler Cemiyetinin (bugünkü karşılığı, Birleşmiş Milletler) ortak bir kararı varsa,
- Savaş gemisi Bağlama Limanına dönmek istiyorsa, geçebilecektir. Türkiye savaşa tarafsa (kendini pek yakın savaş tehlikesinde varsayıyorsa hali dâhil), Türkiye her türlü önlemi alarak, uygulama ile sözleşmeyi askıya aldığını ileri sürebilir. Türkiye’nin kendisini pek yakın bir tehlike tehdidi altında hissettiği hallerde de Türkiye’nin savaş hali uygulanır, (Artık Milletler cemiyeti olmadığından, bu cemiyete tehdidi bildirme ve 2/3 çoğunlukla bu tehdidin kabulü şartı uygulanamamakta, fakat tehdit halinin ilanının uluslararası hukuka uygun olması gerekir). İstisna olarak tehdit ilanına sebep olmamış gemilerin bağlı oldukları bağlama limanlarına dönüşlerine izin verilecektir.
Hava gemileri md.23’de düzenlenmiş ve yalnız sivil hava gemileri Akdeniz- Karadeniz hattında (düzensiz uçuşlar için 3 gün önceden ihbarla) geçiş hakkına sahiptirler.
—-Montrö Boğazlar Sözleşmesinin Sona Erdirilmesi ve Değiştirilmesi—-
Montrö Sözleşmesi md 28 düzenlemesi ile 20 yıl sonra (1956’da) taraf ülkelerden birinin 2 yıllık önceden talebi ile sözleşmenin feshi imkânı kullanılmamıştır. Kullanılmış olsa bile, Serbest Geçiş Rejiminin korunacağı düzenlenmiştir. Montrö Sözleşmesinin maddelerinin değiştirilmesi usulü md 29 uyarınca, her beş yılın sonunda (sonu 1 ve 6 ile biten yıllar, örneğin; 2011 – 2016 gibi) taraflardan birinin talebi ve md. 14 ve 18 hariç, iki devletin desteği ile (Savaş gemilerinin sayısı ve tonajı ile Karadeniz’de kıyısı bulunan ülkelerin savaş gemilerinin durumunu düzenleyen bu maddelerin değişimi için tek devlet desteği yeterli bulunmuştur) ve neticede ancak OYBİRLİĞİ ile değiştirilebilir. Md 14 ve 18 için değişiklik 3 / 4 ve Türkiye’nin de bu oranda bulunmasın (Türkiye’ye veto hakkı) şartı aranmaktadır. Bugüne kadar bir değişiklik talebi yapılmamıştır.
1994 yılı Boğazlar ve Marmara Bölgesi Deniz Trafik Düzeni Hakkında Tüzük ve devamında 1994 yılı tüzüğündeki aksaklıklar ve IMO’nun tavsiyeleri dikkate alınarak düzenlenen 1998 yılında “Türk Boğazları Deniz Trafiği Tüzüğü” ve 1996 yılı “İstanbul Liman Tüzüğü” boğazlarımız konusunda önemli düzenlemelerdir. Ayrıca Denizcilik Müsteşarlığının ilkini 2002 yılında yayımladığı “Türk Boğazları Trafik Düzeni Tüzüğü Uygulama Talimatı” açıklayıcı ve detaylandırıcı talimatlar olarak 2004 ve 2007 yılında da farklı “Uygulama Talimatları” önemli ve incelenmesi gereken geçişlerde güvenliği sağlayan düzenlemelerdir.
