DENİZ HUKUKU-2(Deniz Hukuku Ve Deniz Ticareti Hukuku)

                   (5) DENİZ HUKUKU VE DENİZ TİCARETİ HUKUKU

Gemilerin denize sefer yapmaları kişiler arasında ve devlet ile diğer kişiler arasında ve nihayet devletlerin kendi aralarındaki çeşitli hukuki ilişkilerin hepsini düzenleyen özel hukuk kuralları topluluğuna “Deniz Hukuku” denir.

Kısaca, denizde seyretmenin bu farklı yapısı ile hem özel hukuk hem de kamu hukuku alanını kapsayan bir hukuk dalı konusu olması bu hukuk dalını farklı kılan nedendir.

Deniz Ticareti Hukuku, deniz hukukunun bir dalıdır.

Türk Ticaret Kanununun (TTK), Deniz Ticareti ile ilgili IV. Kitabında, Bayrak ve Gemi Sicili ile ilgili hükümler Kamu Hukuku hükümlerinden gelmektedir. Diğer yandan, Gemi Mülkiyetinin kazanılması-devri, gemi rehini Medeni Hukuktaki Eşya hukukundan, Yük ve Yolcu Taşıma ve Denizaşırı Sözleşmeler, Türk Borçlar Hukukundan ve Konşimento cirosu ve devredilmesi ile ilgili hükümler ise Ticaret hukukunun, Kıymetli Evrak hukukundan gelmektedir.

Deniz Hukuku, Deniz Ticareti Hukuku’nu da kapsayan bir üst kavramdır. Deniz Hukuku ili ilgili hükümlerin Ticaret Kanunlarında yer almasının iki önemli nedeni vardır:

1. Deniz Hukuku ile ilgili hükümlerinin çoğunun Özel Nitelikli Çıkarları ve bu yüzden de Özel Hukuku daha yakından ilgilendirmesi,
2. Denizyolu taşımalarında büyük tonajların, ticari amaçlarla yapılan taşımalara konu olmasıdır.

Bilinmesi gereken diğer bir konu ise, Deniz Ticareti düzenlemelerinde yer alan Çatma sonucu meydana gelen ihtilaflar Devletler Hukuku, Ceza Hukuku ve Usul Hukuku ile yakından ilgili olabildiğidir. Türk hukuk tarihinde bu saptamamıza tipik örnek, Fransız bayraklı Lotus ve Türk Bayraklı Bozkurt gemilerinin, 2.8.1926 tarihinde, Çanakkale açıklarında (Midilli adası açıklarında, açık denizde alanında) çarpışmış olmalarının sonundaki hukuki gelişmelerdir. Burada devletlerin yargılama yetkileri bakımından o dönem için Türk hukukçularının savunduğu, ÜLKE ölçütünün kabul edildiği, (geminin bayrağı yerine) görülecektir. Sekiz Türk gemi adamının hayatını kaybettiği kazada, kusurlu Fransız kaptan, Türk Ceza Kanunu (TCK) uyarınca İstanbul’da gemi üzerinde yapılan tespit sonrası tutuklanmıştır. Fransa devleti, olayın açık denizde geçtiği noktasından hareketle yetkili mahkemenin sanık kaptanın bulunduğu geminin bayrak kanununa göre belirleneceği (Fransız hukuku) ve Türk Mahkemelerinin yetkisizliği yolundaki iddiasını La Haye Uluslararası Adalet Divanı’na götürmüştür.

Davada Türkiye’yi savunan heyetin başında olan Mahmut Esat Bozkurt kaleme aldığı anılarında ; “Bir gün Atatürk beni nezdlerine çağırdılar. Meseleyi bir daha izah etmememi istediler. Anlattım ve sözlerimi şöyle tamamladım: – Paşam, La Haye Adalet Divanı’na gidelim. Kimin haklı olduğu orada meydana çıksın. Ben hakkımızdan eminim. Müsaade ederseniz davamızı ben müdafaa edeyim. Kaybedersem memlekete bir daha dönmem. Fakat kazanacağız. Hem Adalet Divanı önüne gitmeden Fransızların dediğini yapacak olursak Fransız devletinin tehditleri karşısında boyun eğmiş olacağız. Bu da onlara diğer meselelerde aynı tehditleri öne sürmek cesaretini verecektir. Hâlbuki La Haye Divanı’na gidersek davayı kaybetsek dahi şeref ve haysiyetimiz zedelenmez. Zira milletlerarası bir mahkemenin hükmüne uymak şerefsizlik değil bilakis büyük şereftir. Bu sözler üzerine Atatürk bana; – Güle güle git. Kazanacaksın. Kazanamasan da memleket seni bağrına basacaktır, dedi.” ifadeleri ile olayı aktarmaktadır. Davayı kaybeden Fransa, kendi tezini ancak yirmi yıl sonra 1952’de cezai yetkilerin birleştirilmesine ilişkin uluslararası sözleşmede olan “Brüksel Konvansiyonu”nda ilk madde olarak kabul ettirmek suretiyle kendi yararına bir çözüm sağlamıştır.

Deniz olaylarının bu geniş boyutları, deniz hukukunun bütün bölümleri ile müşterek hukuka kıyasen bağımsız yapısı bakımından “ Deniz Hukuku” deyimi “ Deniz Ticaret Hukuku” na tercih edilmektedir. Bir kuralın deniz hukukundan sayılabilmesi için denizde gemilerin seyri ile ilgili ilişkiler için özel olarak düzenlenmiş olması gerekir.

                                DENİZ HUKUKUNUN SINIFLANDIRILMASI

Özel hukuk düzeni içinde yer aldığı kabul edilen Deniz Hukuku, iki ana başlık altında sınıflandırılabilir:

1. Deniz Kamu Hukuku
2. Deniz Özel Hukuku

1-) Deniz Kamu Hukuku : Denizlerde seyir sonucu birey ile devlet ve devletlerin kendi aralarındaki ilişkileri düzenleyen deniz hukuku kurallarıdır. Alt başlıkları ile kapsadığı hukuk dalları şunlardır:

• (i)- Deniz Devletler Umumi Hukuku : Açık denizlerin serbestliği, Karasularının sınırları meselesi, ablukaya ve savaş halinde düşmana ait gemilere ait hükümlerin yer aldığı hukuk alanıdır. (Türk karasuları 1982 tarihli düzenleme sonrasında kural olarak 6 mildir ve Bakanlar Kurulunun hakkaniyet ilkesine dayanarak bu mesafeyi 12 mille çıkarma yetkisi her zaman vardır. Bu politika ve farklı düzenlemeler uyarınca, mevcut halde Ege Denizi’nde 6 mil ve Karadeniz’de ise eskiden olduğu gibi 12 mil genişliğinde Karasularımız ilan edilmiştir)
• (ii)- Deniz İdare Hukuku: Denizlerde can ve mal emniyetini sağlamak üzere konulmuş olan hükümler, gemilerin tescili, bayrak taşıma hakkı, gemi kontrol ve ölçümleri kuralları, gemi adamlarının yeterliliği kuralları, kılavuz alma zorunluluğu kuralları bu hukuk dalına girmektedir.
• (iii)- Deniz Ceza Hukuku: Deniz hukukunda yer alan hükümlerden bazı fiilleri cezalandıran hukuk kuralları bu alanda incelenebilir. Örneğin bayrak çekme kurallarına aykırılık, can ve mal emniyetini sağlayan hükümlere aykırılık, gemi adamlarının gemideki düzene aykırı fillerini cezalandıran çeşitli kanunlarda hükümler vardır.
• (iv)- Deniz Usul ve Takip Hukuku: Hangi mahkemelerin yetkili olduğunu, deniz raporlarının alınması yöntemini, müşterek avaryada dispeççin nasıl hesaplanacağını, gemilerin ihtiyatı haciz ve cebri icra işlemlerine ait hükümlerin kapsadığı hukuk alanıdır.
• (v)- Deniz Sosyal Güvenlik ve Deniz İş Hukuku: Gemi adamlarının hizmet sözleşmelerine, sosyal güvenlik haklarına ait hükümleri inceleyen hukuk alanıdır. 854 sayılı Deniz İş Kanunu önemli bir kaynağı oluşturur

2-)Deniz Özel Hukuku : Özel kişilerin (gerçek ve tüzel kişi olarak) aralarındaki ilişkilerde deniz hukukundan doğam ihtilafları kapsayan hukuk alnıdır. Deniz özel hukuku da iki alt başlık ile incelenebilir:

• (i)- Genel Kapsamlı Deniz Özel Hukuku: Gemi mülkiyeti, gemi rehini, çatma (Çatmadan doğan sorumluluk hükümleri özel hukuk alanında düzenlenmiş olduğundan, çatmaya karışan bir savaş gemisi olayında açılacak dava bir idari mahkemede değil, adli mahkemelerde görülecektir), Bayrak, Gemi Sicilleri müşterek avarya, kurtarma-yardıma, deniz kirliliğinden doğan sorumluluğa ait hükümlerin bulunduğu genel bir alandır.
• (ii)- Deniz Ticareti Hukuku: Deniz ticareti yapan gemilerin seyri sonucu oluşan işlemlerde, bireyler arası ilişkileri düzenleyen hukuk dalıdır. Türk Ticaret Kanunumuzun 4ncü kitabının birçok hükmü bu alanda yer alır. Örneğin, Gemi, Donatan ve Donatma İştiraki, Kaptan, Deniz Ticareti Mukaveleleri, Konşimento, Gemi Alacaklıları ve Yük Alacaklıları, …vs. Sigorta hükümleri de Ticaret Hukuku kapsamında önemli bir alandır.

İngiliz hukuk sisteminde “Admiraly Law” kapsamında çatma, müşterek avarya, scicil gibi devletin kamu hukuku ağırlığı görülen konulara yer verilirken, “Maritime Law” kapsamında ticaret hukuku konuları ağırlıklı olarak görülmektedir. Ayrıca “Shipping Law” denizcilik sektörüne ait, alım-satım, acentalık, tersanecilik, donanım üretimi de dâhil tüm konuları içeren bir hukuk dalı olarak görülmektedir.

Deniz Ticareti Hukukunun sınırlarını kesin olarak belirtmek daha Deniz hukukunun kendisine özgü yapısı nedeniyle zordur. Genel Kapsam ile Ticaret hukukunun sınırları birbirine karışmaktadır. Şöyle ki; deniz ticaret hukuku sadece deniz ticaretinde uygulanan gemilere değil, fakat yatlar, okul gemileri gibi teknelere de uygulanmaktadır,(TTK md 822 /II). Ayrıca deniz ticaret kanunları, kamu hukukuna ait maddeleri de (bayrak-gemi sicili gibi) içermektedir. Bundan dolayı sınıflandırmalara rağmen bilimsel çalışmalara ve hukuk öğretisinde deniz özel hukuk ve deniz kamu hukuku hükümleri bir bütün içinde incelenmektedir.

(5.2) DENİZ HUKUKUNUN ÖZELLİKLERİ

Sefere çıkan gemiler, günümüzde olduğu gibi, tarih boyunca, doğa tehlikelerinin yanında, korsan gemileri, düşman gemileri ve yabacı limanların zorlukları ile mücadele etmeleri ile “Bir yalnız kalış ve müşterek tehlikeler karşısında, bir topluluk bir kader birliği” oluşturmuşlardır, (Gemi içi hiyerarşi, kaptanın özel yetkileri, müşterek avarya gibi özel kavramlar oluşmuştur). Denizaşırı taşımalardaki yükün ve gemini değerinin büyüklüğü, özel bir sermaye ve sorumluluk riski doğurmakta ve bu rizikoların azaltılması için donatma iştiraki, sınırlı sorumluluk, geni alacaklısı hakkı gibi kavramlar oluşturulmuştur. Ticaretin gelişmesi ile eskiden gemileri ile sefer çıkan malikler, yetkilerini donatan olarak kaptana vermişler ve kaptanın temsil noktasında geniş yetkileri doğmuştur. Diğer yandan 20. yüzyılla birlikte gelişen uydu iletişim teknolojisi ile veri iletişim olanakları arttığından temsil yetkisini fiilen kullanımında bir gerilemeden ve daralmadan söz etmek hatalı olmayacaktır. Ayrıca bahsetmek gerekir ki; Türk hukukunun ticaret kanununu düzenleyecek olan “Tasarı” da gemi kaptanının gemi içi kamu hukuku yetkilerine yer verilmemiştir. Yük sahibinin, malını gemi üzerinde gemi henüz seferde iken satabilmek ya da kendine kredi sağlamak amacı ile yükün gemiye yüklendiğini gösteren senet bir kıymetli evraka dönüşmüş ve konşimento doğmuştur. Deniz yolculuğunun çeşitli tehlikelerine karşı, gemi ve yük sahipleri kendilerini risklere karşı korumak amaçlı olarak “Sigorta” kurumunun doğumuna sebep olmuşlardır.

Yukarıda kısaca özetlediğimiz deniz hukukunun gelişimin özelliklerinin genel başlıklar ile şu şekilde sıralayabiliriz:

1. Sui Generi Yapı,
2. Geleneksel Yapı,
3. Uluslararası Yapı.

Bu özellikler derslerimizde, deniz hukukunu anlamakta ve yorumlamakta bize yol gösterici olacaktır:

• Deniz Hukukunun “ SUİ GENERİS” Yapısı (Sui Generis : Kendine özgü, alışılmış türe girmeyen özel durum, özel hal, özel düzenleme anlamındadır.)  : Roma hukukunun dışında bir gelişme gösteren deniz hukuku tamamen, deniz yolculuğunun (seferlerin) gerçek ihtiyaçlarından doğmuştur. Böylece bu özel hukukun temelini “örf ve adet” uygulamalarında bulmak gerekir. Böylece Deniz yolculuğunda tehlikeye atılan servetin büyüklüğü, kaptan ve gemi adamlarının eylemleri nedeniyle donatan veya taşıyana düşen sorumluluğun sınırlandırılmasına ve hatta kısmen sorumluluktan kurtaran düzenlemelere neden olmuştur. Acaba deniz taşımlarını kara taşıma hukuku alanında incelemek mümkün müdür? Fransız Rodiere tarafından da vurgulana bu sorunun cevabı olumsuzdur. Demiryolu ve karayolu taşıma kurallarına yansımalar olmakla birlikte, deniz hukukunun kendine özgü farklılığı kabul edilmektedir. Çünkü koşullar, nedenler ve zorluklar oldukça farklıdır. Deniz hukuku özellik ve farklılık olarak yoğun bir ayırım içindedir. 19. yy’dan itibaren başlayan kanunlaştırmalar (codification) sonucu deniz hukuku ile kara hukuku arasında bir yakınlaştırma çabası olmakla birlikte, Uluslararası konvensiyonların imzalanması ve zaman zaman devletlerin bu antlaşma kurallarını “ iç hukuk düzenlemesi” olarak kabulleri sonucu “yeniden doğuş” anlamında farklılıklar oluşmuştur. Son yüzyılın gelişmeleri içinde deniz kirliliği ve nükleer gemiler ayrı birer kendine özgü kuralların kaynağı olmuştur.
• Deniz Hukukunun “ GELENEKSEL” Yapısı :Denizciler ve Deniz hukuku, karadan uzak olması ile naif kalmayı başarmış ve politik ve sosyal değişimlerden daha az etkilenmesi ile tutucu, dengeli ve geleneksel kalmayı başarmıştır. Örneğin, 1910 tarihli “Çatma ve Kurtarma” ile ilgili Brüksel Konvensiyonu bugün dahi hem uluslararası hem de ulusal alanda uygulanmakta, 1864 York-Anvers kuralları çoğalarak ama ana temasını koruyarak bir standart sözleşme olarak uygulanmaktadır. Diğer yanda 19 yy ile artan teknolojik gelişmeler ile kaptanın rolü dâhil, makine kapasiteleri ve teknik yapıları değişmekte, yükleme ve boşaltma sistemleri farklılaşmakta ve yeni kurallarda ortaya çıkmaktadır.
• Deniz Hukukunun “ ULUSLARARASI” Yapısı : Deniz hukuku kuralları ülkelerin politik ve sosyal kurallarının dışında, deniz seferlerine yönelik uygulamalardan doğması nedeniyle uluslar arası bir nitelik taşır. Uluslar arası konvansiyonlar ile getirilen kurallar ve yeni düzenlemeler ulusal kanunlara büyük ölçüde yol göstermektedir. Örneğin; a) 1921 La Haye Kuralları ve 1924 Brüksel Konvensiyonu sonrası İngiltere aynı yıl kendi deniz yolu ile yük taşıma kanunun (Carriage of Goods by Sea Act) çıkarmıştır; b) 1968 yılında La Haye kuralları değiştirilince İngiliz kanunu da 1971 yılında aynı değişiklikleri gerçekleştirmiştir; c) TTK nun hükümlerine baktığımızda, Almanya ile görülen bir paralellik ile müşterek avarya konusunda York-Anvers kuralları, Taşıyanın Sorumluluğu alanında, 1924 Brüksel Konvensiyonu kuralları görülmektedir. 1978 yılı Hamburg Kurallarının sonrasında, 2009 Rotterdam Kuralları BM çatısı altında hazırlanmış yeni sözleşmelerdir.

                     (6) DENİZDEKİ HAKLAR ( THE LAW OF THE SEA LOS )

Devletin “Deniz Ülkesi”; coğrafi bakımdan bir bütün olan denizin ülkenin kıyısına bitişik olan kesimidir. Deniz kesimi, ülkenin denizi olmasına ya da bunun ötesinde kalan denizler olmasına göre farklı hukuki rejimlere tabidir. Deniz Hukuku, milletlerarası hukukun en eski konularındandır. Özellikle İngiliz adalarının çevresindeki deniz alanları üzerinde egemenlik kurulması ya da elle tutulmaz bir nesne olan denizlerin paylaştırılmaması görüşlerinin 17 yy. tartışması 200 yıl sürmüştür. Sonuçta ortaya çıkarılan, genel bir anlatımla, deniz yukarıda bahsedilen iki ana kesimde değerlendirilmektedir:

• Devletin egemenliğine tabi, Deniz Kesimi,
• Bütün kesimlerin yararlanmasına imkân veren, Açık Denizler.

Denizdeki Haklara (Law of the Sea) yönelik olarak uluslararası alanda önem taşıyan üç aşama vardır:

1-) Cenevre’de 1958 yılında toplanan BİRLEŞMİŞ MİLLETLER DENİZ HUKUKU KONFERANSI, (UNCLOS-I) sonucu düzenlenen aşağıdaki dört uluslararası konvensiyon düzenleme alanları ile ilk antlaşmalar olması bakımından önemlidir:

i- Karasuları ve Bitişik Bölge (Yürürlüğe Girdiği Tarih: 10 Eylül 1964, Kabul eden devlet sayısı: 52, Türkiye Bu sözleşmeye taraf değildir.): ABD, Rusya, Romanya, Bulgaristan, İsrail gibi ülkelerin katıldığı bu antlaşma, esas itibari ile karasularının hukuki durumunu düzenlemesine rağmen, su alanı genişliği konusunda herhangi bir hüküm içermemektedir. Aynı şekilde, milletlerarası boğazlar hakkında ayrı ve ayrıntılı bir düzenleme getirmemiştir. Sadece md 16/IV de; boğazlardan zararsız geçişin engellenemeyeceğini belirtmiştir. Bitişik bölge getirdiği ayrı hükümler ise, devletlerin yaygın olarak karasularını 12 mile çıkarmaları nedeniyle yeniden düzenlenmesi gerekmiştir.

ii- Açık Denizler : (Yürürlüğe Girdiği Tarih: 30 Eylül 1962, Kabul eden devlet sayısı: 62, Türkiye Bu sözleşmeye taraf değildir.)

iii- Kıt’a Sahanlığı: (Yürürlüğe Girdiği Tarih: 10 Haziran 1964, Kabul eden devlet sayısı: 57, Türkiye Bu sözleşmeye taraf değildir.)

iv- Açık Denizlerde Balıkçılık ve Canlı Kaynakların Korunması: (Yürürlüğe Girdiği Tarih: 20 Mart 1966, Kabul eden devlet sayısı: 37, Türkiye Bu sözleşmeye taraf değildir.)

2-) Caracas’ta 1960 yılında toplanan ve altı hafta süren ikinci konferansta 1958 Cenevre’deki 4 konvensiyonun dışında deniz çevresinin korunması, kirlenmenin önlenmesi ve denizlerde bilimsel araştırmaların düzenlenmesi konuları görüşülmüş, balıkçılık limitleri ve karasuları mesafeleri tartışılmış fakat sözleşme bir oy eksikliğinden yürürlüğe girememiştir, (UNCLOS-II).

3-Jamaika’da 1982 yılında toplanan BİRLEŞMİŞ MİLLETLER DENİZ HUKUKU KONFERANSI ( United Nations Convention on the Law of the Sea- (UNCLOS-III) sonucu düzenlenen 320 madde, 9 ek ve 4 karar suretinden oluşan sözleşmenin (yürürlüğe girdiği tarih: 16 Kasım 1994, kabul eden devlet sayısı 130) ana başlıklardan bazıları şunlardır:

• Karasuları ve Bitişik Bölge
• Uluslararası Sefere (seyrüsefere) Açık Boğazlar
• Takımada Devletleri
• Münhasır Ekonomik Bölge
• Kıta Sahanlığı
• Açık Deniz
• Kapalı ve Yarı Açık Denizler
• Adalar… (ve benzeri).

1982 yılı sözleşmesi, deniz hukuku (denizdeki haklar) ile ilgili bütün konuları düzenleyen ve şimdiye kadar yapılmış en kapsamlı sözleşmedir. 1958 yılı sözleşmesinde yer alan birçok hüküm bu sözleşmede de muhafaza edilmiş olmakla birlikte, bazı kurumlar değiştirilmiş ya da ilk defa düzenlenmiştir. Bu sözleşme ile karasularının genişliği konusu da düzenlenmiş ve her devletin karasularını azami 12 mile kadar çıkaracağı hükme bağlanmıştır, (madde 3). Bitişik Bölge 24 mile çıkarılmıştır.

Türkiye, UNCLOS-III çalışmaları esnasında, md. 309 a itiraz etmiş ve ilgili madde ile getirilen antlaşmaya çekince veya itiraz ileri sürmeme hükmünün kalkmasına ait teklifler yapmıştır. Bu çalışmalarında başarılı olmadığından, Türkiye’nin çıkarına olmayan maddelerin varlığı nedeni ile antlaşmanın diğer maddelerini de kabul etmemiştir.

Belirtilmelidir ki; taraf olmayan devletler bakımından uluslararası antlaşmalar ne hak ne de bir borç yaratır. Diğer yandan sadece taraflar için bağlayıcı olan bir antlaşmanın hükmünün, yaygın ve temsil edici bir çoğunluk tarafından kabul edilmesi nedeniyle veya antlaşma hükmünde öngörülen bir davranış biçiminin hukuken zorlayıcı olduğu inancı ile bu tür bir çoğunluk tarafından benimsenmiş olması nedeniyle, bütün devletleri bağlayıcı bir milletlerarası örf ve adet kuralının doğmasına neden olması mümkündür. Türkiye açısından bu durumda dayanılacak nokta, Milletlerarası Adalet Divanının içtihatlarında da beyan edilen kural; “bir kuralın ne kadar genellikle kabul edilirse edilsin, bu kuralın oluşumu aşamasından itibaren bunun kendisine uygulanmasına açıkça ve tutarlı bir biçimde sürekli itiraz etmiş olan bir devlete karşı ileri sürülemeyeceğidir”.

(6.1) Karasuları Ve Bitişik Bölge : Devletin egemenliği olan Deniz Alanı’na; İçsular ve Karasuları girer. Açık Deniz, kural olarak açık denize ilişkin hukuki rejime tabi ise de Açık Denizlerin kıyıya yakın bazı kısımları için kıyı devleti yararına Bitişik Bölge ve Kıt’a Sahanlığı olarak iki özel rejim de öngörülmüştür. Sahili olan (sahildar- riverain) bir devletin Kara ülkesinin bitiminde İçsular ile Karasuları (her ikisi de kıyı devletinin egemenliğinde) başlar. Bu iki su birbirine göre farklı rejimlere tabi olabilir, (Örneğin 1952 yılı “Çatma ve Diğer Sefer Olayları Hakkında Cezai Yetki ile İlgili Kuralların Birleştirilmesi Hakkındaki Brüksel Konvensiyonu”nda, farklı olarak düzenlenmiştir. Buna göre devletler, kendi Karasularında meydana gelen hukuka aykırı fillerden dolayı, devletlerin kendi yargılama haklarını saklı tutabileceklerdir).

– Esas Hat, Deniz hukukunda esas hat devletin yetkisine tabi olan deniz alanlarının ölçülmeye başlandığı hattır. Değişik hukuki rejimlerin geçerli olacağı deniz alanlarının sınırlarının tespit edilmesi için karasularının iç sınırının saptanması gerekmektedir. Karasularının iç sınırının saptanmasında iki yöntem kullanılmaktadır:

• 1-Normal esas hat (Normal Baseline): Suların en alçak olduğu zamandaki (cezir) coğrafi kıyı çizgisine eşittir;

• 2-Düz esas hat ( Straight Baseline): Kıyı fazla girintili ve parçalanmış ise veya kıyının hemen yanında adalar, sığlıklar veya kayalıklar varsa, bu tür kıyılarda iç sınır kıyının uygun uç noktalarını birleştiren düz esas alınarak saptanır. 1982 sözleşmesi uyarınca (md.6–13), körfezler, sular çekildiğinde ortaya çıkan yükseltiler, limanlar, mercan adaları, çok girintili kıyılar, nehir ağızları, kıyıya çok yakın takımadalar da, düz esas hat yöntemi uygulanabilir.

(6.1.1) İç Sular (İnternal Waters) : , karasularının iç sınırı ile kara ülkesi arasındaki deniz kesimidir. İç suları, karasularının ölçülmeye başlandığı esas hattı kara tarafında kalan deniz alanıdır. Denizin kıyıya bitişik olan bu suları, kıyı devletinin kara ülkesine sıkı sıkıya bağlı olan sulardır. Bu su alanlarına, koylar, körfezler, kapalı denizler ve iç denizler ve düz esas hatlar yönteminin uygulandığı durumlarda bu hatların gerisinde kalan su kesimleri girmektedir. İç sular üzerinde kıyı devleti, kural olarak yasama, yürütme ve yargı yetkilerini bütünü ile kullanabilir. Kıyı devleti karasularından farklı olarak yabancı devlet gemilerinin girmesini ya da bu sulardan geçmesini yasaklayabilir. 476 sayı 1964 tarihli karasuları kanunu (ve bu kanuna değişiklik getiren 1982 yıl ve 2674 sayılı kanun) ile Türkiye’nin İçsuları esas hat yöntemine göre başlangıç noktası ile karasularının ölçülmesine başlanılması düzenlemiştir. Yabancı gemilerin limanlarda ve iç sularda bulundukları esnada hukuki ve cezai sorumluluğu gerektirir bir eylem ya da işlemde bulunmaları halinde bu gemilere el konulması, üzerlerine ihtiyati tedbir ya da ihtiyati haciz işlemi yapılması mümkündür.

(6.1.2) Karasuları ( Territorial Waters ) :  bir devletin kara ülkesini çevreleyip açık denizlere uzanan deniz kuşağıdır. Diğer bir ifade ile karasuları; “Kıyı ile veya duruma göre iç sularla açık deniz arasında kalan ve genişliği her devletin iç mevzuatına göre tespit edilen deniz parçasıdır”. Karasularının kıyı devletinin deniz ülkesinin bir parçası sayılmasının doğal neticesinde, karasularının üstünde yer alan hava sahası, altında yer alan deniz yatağı ve toprak altında kalan saha kıyı devletinin egemenliğine tabidir. Karasuları denizalanı olmaları sebebiyle, serbest ve kesintisiz ulaşımın sağlanması için, kıyı devletinin yetkilerine, yabancı devletlerin gemilerine tanınan Zararsız Geçiş Hakkı tanınması ve kıyı devletinin karasularındaki yargı yetkisini kullanmasında bazı istisnalar getirilmesi gibi iki önemli kısıtlama öngörülmüştür. Bu kısıtlamalar aşağıda özetlenecektir.

1982 Deniz Hukuku Konvansiyonunun 3. maddesine göre; “Her Devlet karasularının genişliğini tespit etme hakkına sahiptir. Bu genişlik bu konvansiyona göre tespit olunan esas hatlardan itibaren 12 deniz milini geçemez”.

1703 yılında Hollandalı hukukçu olan Bynkershoeck eserinde; devletin kara egemenliğini silah gücünün sona erdiği yer olarak özetlemesi ile o zamanın top atış menzili olan 3 mil yakın bir mesafe (cannon shot) uzun süre karasuların sınırı olarak devletlerce kabul edilmiştir.

Zararsız Geçiş Hakkı ( The right of innocent passage): Bu hak uyarınca, ticaret ya da harp gemileri yabancı bir devletinbkarasularından zararsız geçiş hakkına (Right of innocent passage) sahiptirler. Geçiş, karasuları içinde bu suları, iç sulara girmeksizin yol almak veya iç sulara girildiğinde bu sulardan açık denizlere çıkmak amacı ile seyir etmektir. Geçiş süratle ve çabuk yapılmalıdır. Zararsızlıktan amaç; sahildar devletin barışına, düzenine veya güvenliğine zarar vermemesidir, (BMDH-UNCLOS md. 17–19). Yabancı gemilerle ilgili hukuki yargı yetkisi için, BMDH-UNCLOS md 28/III e göre, kıyı devletinin, karasularında yatan veya iç sularını terk ettikten sonra karasularından geçen yabancı bir gemiyi herhangi bir hukuk davası (icrai ve ihtiyati tedbirler) sebebiyle haczetmek veya tutuklamak hakkını korumaktadır. Bunun dışında herhangi bir hukuk davası nedeniyle haczi veya tutuklaması yasaktır. Bu yasağın istisnası; yabancı geminin, kıyı devletinin karasularında yaptığı yolculuk esnasında veya yolculuk amacı ile üstlendiği yükümlülükler-sorumluluklar nedeniyle (sularını kullandığı o devlete ait römorkaj veya pilotaj ücreti borçlarını ödememesi gibi) engellenebilmesidir. Herhangi bir ticaret gemisi kötü hava sebebiyle ya da mücbir sebeplerle (force majeure haller) karasularına demirlemiş ise, bu gemi zararsız geçiş yapmakta olana gemilerin kurallarına tabi olacaktır.

Boğazlar (straits), gösterdikleri birtakım özellikler göre, bir devletin ulusal hukukuna ya da uluslararası hukuk kurallarına göre düzenlemelere bağlanmaktadır. Ulusal Boğazlar kıyı devletin kıyıdaş bulunduğu ya da kapalı denize bağlanan dar suyolları, o devletin iç hukukunun uygulanacağı, ulusal boğazları oluşturmaktadır. Uluslararası Boğaz kavramınında en önemli unsur “Coğrafi” durumdur. Adalet Divanının 1949 Korfu Boğazı davasında yaptığı tanıma göre; “Uluslararası ulaşımda kullanılan ve iki açık denizi birbirine bağlayan dar suyoludur.” Trafiğin yoğunluğu Boğazların özelliğini etkilemez. Coğrafi durum ölçüsüne göre, bir açık denizle, bir devletin karasularını bağlayan suyollarının, deniz ulaşımı için gerekli olduğu takdirde, uluslararası boğaz sayılacakları 1958 ve 1982 B.M.D.H sözleşmelerinde kabul edilmiştir. Uluslar arası bir sözleşme ile ulusal boğaz, uluslararası boğaz niteliğini kazanabilir.

Transit Geçiş Hakkı (the right of transit passage), 1958 sözleşmesinden ayrı olarak, 1982 BMDH sözleşmesinin Boğazlar için, “kesintisiz zararsız geçiş rejimi yanında ayrı bir hukuki rejim olan ve daha fazla serbestiler içeren, Transit Geçiş” hakkını kabul etmiştir. 1982 sözleşmesi madde 38/2 uyarınca; “Transit geçiş, açık denizin veya münhasır ekonomik bölgenin bir bölümü ile açık denizin veya ekonomik münhasır bölgenin diğer bölümü arasındaki boğazlarda devamlı ve süratli geçiş (transit) münhasır amacıyla seyrüsefer etmek ve üstten uçmak hürriyetinin bu kısma uygun şekilde kullanılması anlamın gelir”, denilmektedir. Bu tür açık deniz veya münhasır ekonomik geçişin yapıldığı boğazlarda transit geçiş uygulanırken, boğaz devletin bir adası ve ana kıtasından oluşmakta ise, adanın deniz tarafındaki açık denizden veya münhasır ekonomik bölgeden benzer bir geçiş yolun ise, Zararsız Geçiş rejimi uygulanır.

Zarasız Geçiş ve Transit Geçiş Rejimleri kıyaslandığında, boğaz devletinin yetkilerinin (düzenleme yetkisinin ve takdir hakkının) transit rejimde kısıtlandığı görülmektedir.1958 Cenevre Karasuları ve Bitişik Bölge Sözleşmesinde mevcut olmayan ve ilk kez 1982 sözleşmesinde düzenlenen Transit Geçiş Rejimi, boğaz devletinin egemenlik yetkisini önemli ölçüde kısıtlayan bir rejimdir. Kıyı devletinin zararlı geçişi önlemek için yetkisine benzer bir yetki öngörülmemiştir. Bu bilinçli boşluk olarak değerlendirilmelidir. Transit geçiş hakkını kullanan bir gemi, geçerken sadece geçişten başka bir faaliyette bulunması, örneğin kaçakçılık yapması, avlanması durumlarında, bu tür eylemelerin “sürekli ve çabuk münhasır transit münhasır” uyumlu olmayacağı açıktır. Bu hallerde devletin yargı yetkisini kullanmasına yönelik düzenlemelere yer verilmemiştir. Bu gibi hallerde boğaz devletinin meşru müdafaa hakkından doğan yetkisinin kabul eden görüşlere katılmak yerindedir. (bkz : Selami Kuran s.103).

Karasularında Yargı Yetkisi; kıyı devleti ülkesinin bir parçasını oluşturan iç sular ve karasularında, deniz hukukunun bazı kısıtlamaları dışında bütün egemenlik haklarını kullanma yetkisine sahiptir. Hukukun, hava sahasında tanımadığı geçiş hakkını, karasularında bütün yabancı gemilere, Zararsız Geçiş hakkı olarak tanımıştır. Kural olarak gemiler Zararsız Geçiş şartlarına uydukça (serbest ve kesintisiz) kendi bayrak devleti egemenliğine tabidirler. Bu sınırlamanın dışında, deniz hukuku kıyı devletinin kara ve hava ülkesinde, kullandığı bazı ülkesellik yargı yetkilerini deniz alanında kullanamayacaktır. Özetle;

Ticaret gemileri üzerinde (ticari amaçla kullanılan devlet gemileri dâhil) yargı yetkisi: Zararsız geçiş kapsamı dışında, yabancı bir gemi,

• a) Olağan seyrüseferin doğal bir gereği olarak karasularında yatmaları,
• b) İç sulara girmeden karasularından geçmeleri durumunda kıyı devletinin hukuki ve cezai yargı yetkileri kısıtlanmıştır. Buna göre kıyı devleti;

(i)- Karasularından geçen yabancı gemide bulunan bir kişiyle ilgili hukuk yargılama yetkisini kullanmak üzere gemiyi durdurmamalı, yolundan çevirmemelidir, (1982 md. 28; ABD’nin girişimi ile sözleşmede “may not” değil “should not” ifadesi kullanılarak kıyı devletinin daha az bağlanması tercih edilmiştir),

(ii)- Kıyı devleti, yabancı bir geminin karasularında yaptığı yolculuk esasında veya yolculuk amacıyla üstelendiği veya maruz kaldığı yükümlülükler hariç tutularak, herhangi bir hukuki dava amacıyla bu gemiyi haciz edemez, tutuklayamaz. Ancak, kıyı devleti karasularında yatan gemiler üzerinde veya önce iç sularına girdikten sonra karasularına geçen gemiler üzerinde, kendi kanunlarının öngördüğü bütün icrai ve ihtiyati tedbirleri almak yetkisi vardır. Kıyı devletine olan geçiş nedeniyle olan yükümlülükleri de (kılavuzluk ücreti, liman ücreti, kurtarma-yardım ücreti, çatma zararı tazminatı) durdurma ve talep yetkisi verir.

(iii)- Cezai yetkisi bakımından, kıyı devletinin karasularından geçiş yapan gemiler üzerinde cezai yargı yetkisi kural olarak kabul edilmekle birlikte, ancak belirli durumlarda kullanılabileceği kabul edilmiştir. İki farkı durumda söz konusu olabilir:

• a) Geminin, Karasularına girmeden önce işlenmiş olan suçlarda; her iki sözleşmede, kıyı devletinin iç sularına girmeden sadece karasularından geçen geminin karasularına girmesinden önce işlenen suçlarla ilgili olarak yargı yetkisini kullanmaması uygun görülmüştür. Ancak deniz çevresinin korunması ve Muhafazası ile Münhasır Ekonomik Bölge haklarının kullanımı için yargı yetkisi genişletilerek, örneğin balıkçılık kanunlarını veya bilimsel araştırmaların düzenlenmesini ihlal eden bir kimse geçiş hakkının kullanmakta olan bir gemide bulunması halinde karasularında durdurulup tutuklanıp yargılanabilecektir ancak bu kişilere para cezası verilebilecektir;
• b) Geminin Karasularından Geçişi esnasında işlenmiş olan suçlarda; 1982 sözleşmesi md 27/1 (1958 md 19/1) uyarınca karasularından geçişte işlenen suçlarla ilgili olarak ancak; – suçun sonuçları kıyı devletine sirayet ediyorsa ( örneğin, kıyı devletinin egemenliğine, ülkesel bütünlüğüne, siyasi düzenine karşı suçlar işlenmesi) , – suç, kıyı devletini barışını veya karasularının düzenini bozuyorsa, – geminin kaptanı veya geminin bayrağını taşıdığı devletin konsolosu kıyı devleti yetkililerinden yardım istenmişse, – uyuşturucu kaçakçılığı söz konusu ise bir kimsenin tutuklanması veya bir soruşturma yapılması (geçişi belli süreliğine engelleme) mümkündür. Böylece temel olarak, kıyı devleti etkilenmiyor ise, ulaşımın serbest ve kesintisiz olması uğruna geçiş engellenmemiş olacaktır. Engelleme sebepleri sayılıdır (numerus cluases), böylece bunlar dışında bir sebep ile engelleme yapılamayacaktır.

Savaş gemileri bayrak devletini temsil ettiklerinden dolayı mutlak dokunulmazlığa sahiptirler. Bayrak devleti bunlar üzerinde yetkiye sahiptir. Kıyı devleti yargısı dışında kalmaktadırlar. Kıyı devleti bu gemileri derhal karasularından ayrışmaya davet edebilir.

(6.1.3) Bitişik Bölge (Contiguos Zone), sahildar devletin karasularına bitişik olan açık denizin bir bölgesidir. 1982 Konvansiyonuna göre, bitişik bölge karasuları genişliğinin ölçülmeye başlandığı esas hatlardan itibaren 24 deniz milinin ötesine geçemez. Sahildar devletin Bitişik Bölgede belirli bazı özel yetkileri vardır. Şöyle ki; Ülkesi üzerinde ya da karasularında Gümrük, Maliye, Sağlık ve Kaçakçılık ile ilgili kanun ve kurallara uyum içinde kontroller yapabilir, (UNCLOS md. 33). Bitişik bölge karasularının ölçülmeye başlandığı esas hattan itibaren 24 mili geçemez.

Kesintisiz Takip Hakkı: Bu hak kıyı devletinin yetkili mercilerinin (Harp gemileri, askeri uçaklar veya yetkilendirildiği açık gemi ve uçaklar) yabancı bir geminin kanunlarını ve düzenlemelerini ihlal ettiğine inanılması için haklı sebepleri olduğu zamanı o geminin kesintisiz şekilde takibidir. Böyle bir takip, o devletin iç sularında, takımada sularında, karasularında veya bitişik bölgesinde bulunan yabancı gemi ya da botun bu sularda bulunduğunda başlatılmalı ve kesilmeden, karasuları veya bitişik bölge dışında devam edilmelidir. Kesintisiz takip, takip edilen gemi kendi devletinin ya da 3ncü bir devletin karasularına girer girmez sona erer.

(6.2) Kıt’a Sahanlığı (Continental Shelf )

Kıt’a Sahanlığı (continental shelf) coğrafi anlamda; denize kıyısı olan toprak parçasının deniz altındaki (içindeki) doğal uzantısı için kullanılan bir kavramdır. Deniz dibi belirli bir uzaklığa kadar (ortalama 133.3 m) birden derinleşmeyip sonra keskin bir yamaç halinde büyük derinliklere ulaştığından kıyıdan bu yamacın başladığı kenara kadar olan su altı alanları için kıt’a sahanlığı kavramı geliştirilmiştir. Hukuki anlamda kıta sahanlığı ise; kıyı
devletinin, karasularının ötesinde fakat kıyıya bitişik sualtı alanlarının deniz yatağı ve toprak altındaki cansız kaynaklarını araştırma ve işletme konusunda tek başına egemenlik haklarına sahip olduğu deniz alanıdır.

1958 yılı UNCLOS-I’ e göre, sahildar bir devletin kıt’a sahanlığı, karasuları ötesinde kıt’a kenarının dış eşiğine kadar ya da bu eşik daha az bir mesafede ise, karasularının ölçülmeye başladığı
esas hatlardan itibaren 200 deniz mili mesafeye kadar olan kısmında bu devletin kara ülkesinin doğal uzantısının bütünündeki deniz altı alanlarının deniz yatağı ve toprak altlarını kapsar, (md. 76). Sahildar devlet kıt’a sahanlığı üzerinde araştırmada bulunmak ve buranın doğal kaynaklarını (petrol, doğal gaz gibi), işletmek amacı ile egemenlik haklarını kullanabilir.

1958 yılı tanımının yetersiz kalması nedeniyle, 1982 yılında Kıta sahanlığı tanımı; “Kıta uzantısının en dış sınırına kadar, kara ülkesinin doğal uzantısı boyunca uzanan su altı alanlarının deniz yatağı (sea bed) ve toprak altını kapsayacağı” kararlaştırılmıştır. Böylece 30 kadar devletin kıta sahanlığı 350 mile kadar (hatta daha ötesine) uzaması imkânı sağlanmıştır.

1982 Konvasiyonu (UNCLOS-III); kıyıları bitişik veya karşı karşıya bulunan devletler arasında “ kıt’a sahanlığının sınırlandırılması” ile ilgili hüküm hazırlarken iki ayrı görüş üzerinde tartışmıştır:

1. İngiltere, İspanya ve Yunanistan tarafından savunulan “eşit uzaklık” görüşü; (kıta olsun, ada olsun aynı mesafe uygulanacak)
2. Fransa, İrlanda ve Türkiye tarafından savunulan “hakkaniyet” görüşü; (Anadolu yakınındaki Yunan Adalarının kendine has bir kıt’a sahanlığı değil, özel bu coğrafi oluşum nedeni ile

1982 Konvansiyonu’nda hakkaniyet esası getirilmiştir. Madde 83’e göre ; “…hakça bir çözüm …”, ile hareket edilecektir. Kıta sahanlığı altındaki canlı olmayan kaynakların işletilmesi hakkı sadece kıyı devletine aittir. Kıyı devleti deniz yatağı ve toprak altında (kıta sahanlığı alanında) araştırma ve doğal kaynakların işletilmesinde egemenlik hakkını kullanır. Kıta sahanlığı üzerindeki alanlarda yabancı gemi ve uçaklar seyir ve uçuş haklarını ise serbestçe kullanabileceklerdir. Ayrıca, kirlenme önlemlerini almak kıyı devletine ait olmak üzere diğer devletler, kablo ve boru döşeme haklarını da kullanabileceklerdir. Ayrıca kıyı devleti (tıpkı münhasır ekonomik bölgede görüleceği üzere) araştırma ve işletme için suni adalar, tesisler ve yapılar üzerinde gümrük, sağlık, maliye ve göç konularındaki düzenlemeler dâhil olmak üzere yargı yetkisine sahiptir

(6.3)Münhasır Ekonomik Bölge (Exclusive Economic Zones)

1982 yılı Deniz Hukuku Konvensiyonu ile getirilmiş yeni bir kavramdır. Balıkçılık Bölgesi ve Açık Denizde Balıkçılık konusunda kıyı Devletlerinin öncelikli hakları bu kavram altında daha genişletilerek ele alınmıştır. UNCLOS md 55-57’ ye göre; Münhasır Ekonomik Bölge: “Karasularının ötesinde ve bitişik bir bölge olup Konvensiyonda düzenlenmiş özel rejime tabidir.” denilmektedir. Karasularının ötesinde olmasına rağmen bu bölgenin “Açık Deniz” olmadığı md.86’da açıklanmıştır. Münhasır Ekonomik Bölge, karasularının ölçülmeye başlandığı esas hatlardan itibaren 200 deniz milinin ötesine kadardır. Bu bölgede kıyı devletinin hakları ve yargı yetkisi şu şekildedir. (UNCLOS md. 56);

1. Deniz yatağının üzerindeki suların ve deniz yatağının ve bunun toprak altlarının canlı ve canlı olmayan doğal kaynaklarını araştırma ve işletme, muhafaza etme ve idare etme amacıyla ve sudan ve akıntıdan ver rüzgârdan enerji elde edilmesi gibi bölgenin diğer ekonomik işletme ve araştırma hususunda egemen haklar
2. Sun’i adaların, tesislerin ve yapıların kurulması ve kullanılması, deniz bilimsel araştırmaları, deniz çevresinin muhafazası ve korunması hususunda yargı yetkisine sahiptir.

(6.3.1) MEB ile Kıta Sahanlığı Farkları

1958 yılında Cenevre sözleşmesi ile tanımlanmış olan Kıta sahanlığı kavramı, karasularına bitişik bölgede olan denizaltı bölgelerinde cansız kaynakların araştırılması ve işletilmesine ilişkindir. MEB (Münhasır Ekonomik Bölge) ise temelinde balıkçılık bölgelerinin işletilmesi fikri ile geliştirilmiş ve 1982 yılında kıyı devletinin kara ülkesinin coğrafi yapısı gereği ile ilişkili olmadan, kıyıdan belirli bir uzaklıkla bulunan alanda doğal canlı ve cansız kaynakların araştırılması, işletilmesi, korunması ve yönetimi gibi hakların kıyı devletinin Egemenliğine veren bir terimdir. MEB tanımı ile doğal kaynaklar olarak; deniz yatağı ve toprak altı değerlerin değil aynı zamanda sabit olmayan canlı organizmanın da kapsama alınması mümkün olmuştur.

Türkiye, 1986 yılında UNCLOS-III’e taraf olmamasına rağmen Karadeniz’de MEB ilen etmiştir. Ege Denizi ve Akdeniz’de ise henüz MEB ilanı yoktur.

(6.4) Açık Deniz (High Seas)

Açık Deniz; bir devletin Münhasır Ekonomik Bölgesine, Karasularına ve İçsularına ve takımada devletlerin takımada sularına girmeyen deniz kesimleri için kullanılan kavramdır, (UNCLOS md. 86). Açık deniz sahili bulunmayan devletler dâhil BARIŞCI amaçlarla kullanılmak üzere bütün devletlere açıktır. Devletler açık denizde seyir ve açık deniz üzerinden uçma serbestîsinden yararlanırlar. Ayrıca kıt’a sahanlığının ötesinde açık deniz yataklarında, denizaltı kabloları döşeme ve petrol boruları döşeme hakkına sahiptirler. Açık denizlerde gemiler bayrağını taşıdıkları devletin yargı yetkisi altındadırlar.