Dünya ticaretinin %75’ inden fazlası deniz yolu üzerinden sağlanmaktadır. Gemilerin oldukça yüksek tonalitosu sayesinde bir seferde binlerce ton yük taşınabilmektedir. Fakat her iş sektöründe olduğu gibi denizcilik sektöründe de iş kazaları veya olası acil durumlar ile karşılaşılabilmektedir.

      Denizde gemiler ağır havalara maruz kalabilir hatta çatışabilir. Çoğu insan elbet “Koskoca denizde nasıl çarpışıyorlar?” sorusunu soracaktır. Bu yüzden ben de sizler için bu konuyu ele almak istedim.

Denizde Çatışma

      Bir geminin başka bir gemiye veya yüzer bir cisme teması durumuna çatışma (collision) denir. Geminin boyutu, türü ve oluşan hasar tehlikenin büyüklüğüne etki eder. Başlıca acil durumların gemilerde tatbikatının yapılmasına da role talimi adı verilir. Gemilerde yapılan eğitimler ve role talimleri çatışma için de ayrıca yapılmaktadır. Çatışma seyirde, rıhtımda, demirde ve aborda vaziyette iken olabilir. Bir hata sonucu istem dışı meydana gelmektedir.

     15 Nisan 1912’de Titanik yolcu gemisinin bir buz dağı ile çatışması sonucu bordasında ağır hasara neden olmuş ve su almaya başlayıp gemi kırılıp batmıştır. 2.227 yolcu ve mürettebattan, 1.503 kişi hayatını kaybetmiştir. Bu olay ardından bazı dersler alınmış ve belirli sözleşmeler IMO (International Maritime Organization) tarafı devletlerce imzalanmıştır. 1929, 1948, 1960 konferanslarından sonra 1974 yılında SOLAS (Safety Of Life At Sea) yürürlüğe alınmıştır. 

      SOLAS Konvansiyonunun amacı; gemilerin olası bir çatışma durumunda inşası, donatımı ve operasyonuyla ilgili emniyetlerine uygun olarak minimum standartları belirlemektir. Bayrak devleti de bayrağı altında bulunan gemilerin konvansiyon gereklilikleri ile uyum sağlanmasından sorumludur.

    Konvansiyonda tarif edildiği gibi çeşitli sertifikalar vererek bu uyumu doğrular.

SOLAS BÖLÜMLERİ

Bölüm I: Genel Hükümler

Bölüm II-1: İnşaat Bölmeleri, Stabilite, Makine ve Elektrik Donanımları

Bölüm II-2:İnşaat Yangından Korunma, Yangın İhbar ve Söndürme

Bölüm III: Can Kurtarma Araçları ve Donanımları

Bölüm IV: Telsiz Haberleşmesi

Bölüm V: Seyir Güvenliği

Bölüm VI: Yüklerin Taşınması

Bölüm VII: Tehlikeli Yüklerin Taşınması

Bölüm VIII: Nükleer Gemiler

Bölüm IX: Gemilerin Güvenli Yönetimi

Bölüm X: Yüksek Süratli Teknelerin Güvenlik Önlemleri

Bölüm XI-1: Deniz Emniyeti Özel Önlemleri

Bölüm XI-2: Deniz Güvenliği Özel Önlemleri

Bölüm XII: Dökme Yük Gemilerine İlave Güvenlik Önlemleri

    Çatışmaya Sebep Olan Etkenler ve Bu Etkenlere Karşı Alınabilecek Bazı Önlemler:

     İnsan Kaynaklı Hatalar

     Gemilerde çalışan personelin bilgisinin yetersiz veya eksik olması durumunda yapılan bir hata, çatışma durumunu meydana getirebilir. Örneğin vardiyada bulunan zabitin eksik seyir bilgisi ve yetersiz gözleminin sonucu bir gemi ile çatışma rotasına girilebilir. Personelin alacağı sertifikalar ve eğitimler bu tarz eksikleri gidermeye yetmeyebilir veya bilgiler zamanla unutulabilir. Bu sebeple gemide kaptan tarafından belirli aralıklarla eğitimler yapılmaktadır. Role talimleri ile gemide bulunan herhangi bir personelin herhangi bir konuda bulunan eksikliği giderilmektedir.

• Vardiya değişiminde, tüm kontroller yapılmalıdır. Öncelikli hususlar belirlenmelidir. Gemilerde bulunan, donatan tarafından verilen vardiya teslim formu eksiksiz doldurulmalıdır. Kaptana bilgi verilmelidir.
• Vardiya teslim alındıktan sonra, seyir durumuna göre rota, konum, hız ve görüş mesafesindeki alametler düzenli olarak kontrol edilmelidir.  
• Vardiya sırasında, gözcülük hatasız yapılmalıdır.
• Olası bir anlaşılmazlık durumunda, kaptanın köprü üstüne çağrılması gerekilebilir.
• Kısıtlı görüş durumunda, oluşan çatışmayı önlemek için kısıtlı görüş formu eksiksiz uygulanmalıdır.

                            (COLREG KURAL19)      

    Telsiz haberleşmeleri dikkatle takip edilmeli ve anlaşılmalıdır. Vardiya sırasında farklı şeylerle meşgul olunmamalıdır.

     Yapılacak halat manevraları da çatışmaya neden olan faktörlerden biridir. Halat manevralarında önceden olası manevra ve sonuçları öngörülmeli, ortam koşulları ele alınmalı ve duruma göre manevra yapılmalıdır. Zone bölgelerinin boya bakımı aksatılmamalıdır.

      Demirleme sırasında oluşabilecek çatışmaları engellemek için demirleme yapılacak alanın kontrolünün yapılması, salma dairesinin hesaplarının ve atılan demir zinciri mesafelerinin yanlış hesaplanması durumunda yapılan hatalar çatışmaya yol açabilir. Demirleme sahasında VTS’ler (Vessel Traffic Services) ile irtibat halinde olunmalıdır.

     Gemi Donanımları Kaynaklı Hatalar

     Gemilerde bulunan makine ve dümen donanımlarının bakımlarının düzenli yapılmaması ve kullanımında bilinçsiz olunması durumunda oluşabilecek arızalar çatışmaya yol açabilir.

     Belli başlı arıza veren donanımlar; ırgat, dümen donanımı ve ana makinadır.

     Irgatların arızası demirleme sırasında veya bir halat manevrasında olası çatışmaya sebep olabilir.

     Dümen donanımı arızası bizi seyirde, kanal veya boğaz geçişinde olumsuz etkileyebilir. Olası bir çatışmaya yol açabilir. Ülkemizde bulunan İstanbul ve Çanakkale Boğaz’larında bu faktöre oldukça sık rastlanmaktadır.

     Makine arızası bizi her durumda etkisi altına alabilmek ile birlikte çok büyük kazalara yol açabilmektedir.

     IMO tarafı ülkelerce yürürlüğe konmuş olan COLREG (International Regulations for Preventing Collisions at Sea) Denizde Çatışmayı Önleme Tüzüğü, gemilerin uyması gereken kuralları ve alınması gereken önlemleri detaylıca ele almıştır. 

COLREG KISIMLARI

BÖLÜM A – GENEL

Kural 1 – Uygulama: COLREG’ in uygulanması hakkında detayları verir.

Kural 2 – Sorumluluk: COLREG’ den sorumlu taraflar.

Kural 3 – Genel Tanımlar: COLREG kapsamında bulunan tanımlamaları içerir.

BÖLÜM B – MANEVRA VE SEYİR KURALLARI

KISIM 1: HER TÜRLÜ GÖRÜŞ KOŞULLARINDA TEKNELERİN YÖNETİMİ

Kural 4 – Uygulama: Kuralın uygulanması kapsamındadır.

Kural 5 – Gözcülük: Vardiya sırasında yapılması gereken gözcülüğün detaylarını ele alır.

Kural 6 – Emniyetli Hız: Olası seyir durumlarında uygulanacak emniyetli hızların belirlenmesi.

Kural 7 – Çatışma Tehlikesi: Çatışmanın genel hususlarını ele almaktadır.

Kural 8 – Çatışmadan Kaçınma Hareketi: Olası bir çatışma durumunda yapılması gerekenler.

Kural 9 – Dar Kanallar: Dar kanallarda çatışmanın önlenmesi.

Kural 10 – Trafik Ayrım Düzeni: Haritalarda bulunan gemi trafik düzeni bilgilendirilmesi.

KISIM 2 : BİRBİRİNİ GÖREN TEKNELERİN DAVRANIŞLARI

Kural 11 – Uygulama: Kuralın uygulanması kapsamındadır.

Kural 12 – Yelkenli Tekneler: Yelken ile seyreden teknelerin durumunu ele alır.

Kural 13 – Yetişme: Bir geminin başka bir gemiye arkadan yaklaşımı ve geçme durumu.

Kural 14 – Pruva Pruvaya Geliş: Pruva pruvaya gelişte yapılacaklar.

Kural 15 – Aykırı Geçiş: Kurallara uygunsuz şekilde geçişler.

Kural 16  Yol Veren Teknenin Davranışı: Yol veren teknelerin olası durumlardaki davranışı

Kural 17 – Yol Verilen Teknenin Davranışı: Yol verilen teknenin olası durumlardaki davranışları

Kural 18 – Tekneler Arası Sorumluluklar: Teknelerin olası çatışma durumlarındaki sorumlulukları

KISIM 3 : KISITLI GÖRÜŞ KOŞULLARINDA TEKNELERİN DAVRANIŞLARI

Kural 19 – Kısıtlı Görüş Koşullarında Teknelerin Davranışları (yukarıda Kural 19’a dair detaylı bilgi mevcuttur.)

BÖLÜM C – FENERLER

Kural 20 – Uygulama: Kuralın uygulanması kapsamındadır.

Kural 21 – Tanımlar: Bölüme mahsus tanımlamaları içerir.

Kural 22 – Fenerlerin Görünüşü: Harita üzerinde fenerler için kullanılan işaretler.

Kural 23 – Seyir Halinde Kuvvetle Yürütülen Tekneler: Tanımı verilen teknelerin uygulaması gereken hususlar.

Kural 24 – Çekerek ve İterek Yedekleme: Tanımı verilen harekette uygulaması gereken hususlar.

Kural 25 – Seyir Halinde Yelkenli Tekneler ve Kürekli Tekneler: Tanımı verilen teknelerin uygulaması gereken hususlar.

Kural 26 – Balıkçı Tekneleri: Tanımı verilen teknelerin uygulaması gereken hususlar.

Kural 27 – Kumanda Altında Bulunmayan veya Manevra Yeteneği Kısıtlı Olan Tekneler

Kural 28 – Su Çekimi Nedeniyle Seyirleri Kısıtlı Olan Tekneler

Kural 29 – Kılavuz Tekneleri

Kural 30 – Demirli ve Karaya Oturmuş Tekneler

Kural 31 – Deniz Uçakları

BÖLÜM D – SES VE IŞIK İŞARETLERİ

Kural 32 – Tanımlamalar: Ses ve ışık işaretlerine dair tüm tanımlamalar

Kural 33 – Ses İşaretleri İçin Aletler: Ses işaretleri ve tanımlamaları kullanımları

Kural 34 – Manevra ve Uyarma İşaretleri

Kural 35 – Kısıtlı Görüş Hallerinde Verilecek Ses İşaretleri

Kural 36 – Dikkat Çekme İşaretleri

Kural 37 – Tehlike İşaretleri

BÖLÜM E – İSTİSNALAR

Kural 38 – İstisnalar: COLREG ‘e bağlı olan istisnalar

EK I = FENERLERİN VE ŞEKİLLERİN YERLEŞTİRİLMESİ TEKNİK AYRINTILARI

EK II= BİRBİRİNE YAKIN BİR HALDE BALIKÇILIK YAPAN BALIKÇI TEKNELERİ

EK III= SESLE İŞARET VEREN ALETLERİN TEKNİK AYRINTILARI

EK IV= TEHLİKE İŞARETLERİ

     Çatışma Sonucu Meydana Gelebilecek Tehlikeler:

• DENİZ KİRLİLİĞİ 

     Geminin çatışması sonucu yara alan tanklardan veya ambarlardan denize akan yakıt, yağ veya yük kaçakları denizde bulunan ekosisteme zarar vermektedir. IMO tarafından yürürlüğe konulan MARPOL Sözleşmesi alınan önlemler arasında yer almaktadır. Çatışma sonucu deniz kirliliği oluşması, sorumlu tarafa yüklü cezalar uygulanmasına yol açmaktadır. 

• GEMİNİN YARALANMASI

      Geminin çatışması sonucu temas ile gemi bordasında yaralanmalar oluşmaktadır. Yaralanmanın ciddiyetine bağlı olarak gemilerde tehlikeler de büyüyebilmektedir. Yaralanma sonucu gemi deniz kirliliğine yol açabilir hatta batma tehlikesiyle de karşı karşıya kalınabilir. Gemi makine, dümen, pervane ve şaft donanımları hasar alabilmekle birlikte çatışma sonrası geminin kontrol dışına çıkması olası bir durumdur. Posta ve kemerelerde oluşan hasarlar yüzdürme noktasının bozulmasına yol açabilir ve gemi bilerek karaya oturtulmak zorunda kalınabilir.

• GEMİNİN SU ALMASI VE ALABORA OLMASI

     Gemi, çatışma sonucu alacağı hasardan dolayı cidarlarına su alabilir. Bu durum farklı sonuçlara sebep olabilmektedir. Su alan gemi alabora olup yatabilir. Aynı zamanda alabora olması yükte zarara da yol açabilir. Su alan geminin yüzdürme noktasının değişmesi sonucu batma tehlikesi de oluşabilir.

• PERSONEL YARALANMALARI 

     Olası bir çatışma durumunda örneğin baş taraftan bir temasta, baş üstünde bulunan personel tehlike altındadır. Yaralanmalara ve ölümlere yol açabilir. Alabora olan gemiden denize personel düşmesi ve ölüm tehlikesi söz konusudur.

• YÜKÜN HASARLANMASI VE DENİZE DÜŞMESİ

         Çatışma sonucu yük hasar alabilir. Özellikle konteyner gemilerinde bu duruma sıkça rastlanmaktadır. Ayrıca ambarda oluşan bir yaralanma yükün denize tahliye olmasına neden olabilmektedir.

• YANGIN VE İNFİLAK

Çatışma sonucu tanklarda oluşan yaralanmalar ve tehlikeli yüklere olan temas bir yangına veya patlamaya sebep olabilmektedir. Çatışma esnasında oluşan temaslarda kıvılcım çıkması, sürtünmeden kaynaklı ısı artışı ve statik elektriklenmeden dolayı yangın oluşabilir. Olayın gerçekleşmesi için 3 faktör bir arada olmalıdır. Bu 3 faktör yanıcı madde, oksijen ve ısıdır. Bu faktörlere kısaca yangın üçgeni de denir.

     MEYDANA GELMİŞ BAŞLICA ÖNEMLİ GEMİ ÇATIŞMALARI VE DİĞER ÖRNEKLER:

• DONA PAZ (1987)

     Manila ile Tacloban arasında haftalık seferler yapan MV Doña Paz, 20 Aralık 1987 tarihinde kapasitesinin çok üzerinde (yaklaşık 4.000 kişi ile) Toclaban’a doğru sefere başladı. MV Doña Paz, gece saatlerinde MT Vector adında bir petrol yüklü tankerle çarpışmıştır. Çarpışma esnasında uyuyan birçok kişi ne olduğunu anlayamadan çarpışma sonucunda çıkan yangında çok sayıda kişi can vermiştir. Yaklaşık olarak 8,800 varillik petrolle yüklü olan MT Vector, kısa sürede MV Doña Paz’ ın alevler içinde kalmasına neden olmuştur. Zaten kapasitesinin üzerinde 2.000 yolcu daha taşıyan MV Doña Paz da izdiham yaşanmış ve petrolün sızdığı deniz yüzeyinin de tutuşması kazadan sağ kurtulup denize atlayanların da denizde yanmalarına neden olmuştur. Her iki gemi de kaza sonrası çok ciddi hasar alması sebebiyle su almaya başlamış ve 2 saat gibi kısa bir sürede batmıştır. Kazadan sadece 24 kişi sağ olarak kurtulmuş ve bunun yanı sıra, resmi kayıtlara göre 4.386 kişi hayata karşı gözlerini yummuştur.

• HALIFAX FACİASI (1917)

     Fransız askeri yük gemisi SS Mont-Blanc, 6 Aralık 1917’de Kanada’nın Halifax Limanı yakınlarında Norveç gemisi SS Imo ile çarpıştığında ağzına kadar mühimmat doluydu. Çarpışmanın ardından yanmaya başlayan SS Mont-Blanc’ın 40 kişilik mürettebatı, patlamadan saniyeler önce suya atlayarak kurtulmayı başardı. Ancak Halifax kentini harabeye çeviren patlamalarda 2 binden fazla kişi yaşamını yitirdi, 9 bin kişi de yaralandı. 

• TİTANİK (1912)

     Dünya tarihinin en çok bilinen, çok sayıda romana ve filme konu olan deniz kazası, 15 Nisan 1912’de Atlas Okyanusu’nun kuzeyinde meydana geldi. Asla batmayacağı ileri sürülen lüks yolcu gemisi Titanik, ilk seferinde 2 bin 223 yolcu ve mürettebatla İngiltere’nin Southampton kentinden New York’a gidiyordu. Gemi, 15 Nisan’da aniden ortaya çıkan bir buzdağına çarptığında saatler 23.40’ı gösteriyordu. Gemi, saat 02.20’de okyanusun karanlık sularına gömüldü. Kazada bin 514 kişi öldü. Bunlardan bazıları, buz gibi sularda donarak can verdi. Birkaç saat sonra kaza yerine ulaşan Carpathia gemisi, 710 kişiyi kurtardı. 

• COSTA CONCORDIA (2012)

   13 Ocak 2012’de 4.200 kişiyle Civitavecchia (İtalya) kentinden Savona (İtalya) kentine gitmek üzere yola çıkan lüks yolcu gemisi, Giglio Adası açıklarında kayalıklara çarparak yan yatmış ve 32 kişinin ölümüne yol açmıştır. 

• İSTANBUL BOĞAZINDA GEMİLERİN ÇATIŞMASI

     Yenikapı açıklarında demirli bekleyen bir Türk şirketine ait Liberya bandıralı TK Rotterdam isimli 131 m / 6036 GT ‘lik 2001 yapımı kargo gemisi, sürüklenmeye başladı. Gemi yine aynı bölgede demirli Danimarkalı bir şirkete ait Panama bandıralı 1995 yapımı 165 m / 16418 GT ‘lik Bosphorus King‘e çarparak durdu.

• İLK SEFERDE İLK KAZA

      İlk deneme seyrine çıkan COSCO Shipping’in 20,000 TEU (Twenty-foot Equivalent Unit) kapasiteli, 197,500 DT ‘lik Hong Kong bandıralı ULCS (Ultra Large Container Ship) COSCO SHIPPING LEO 400 m uzunluğuna ve 59 m genişliğine sahipti. Gemi üzerindeki 150 personeli ile 29 Mart 2018 tarihinde Doğu Çin Denizinde, Japonya’dan Çin’e çelik yükü taşıyan kargo gemisi MERCURY TRIUMPH ile çatışmıştır. Çatışma sonucu her iki gemi de ciddi hasar almış ama bir can kaybı veya ciddi yaralanma yaşanmamıştır. 

    ÇATIŞMA SONRASI YAPILACAKLAR:

• Makine çalışıyorsa ve deniz sakinse ilk anda ayrılma manevrası yapmayarak, makineyi stop etmek.
• Denizli havada gemilerin birbirine vurarak hasarın büyümemesi için uygun ayırma manevrası yapmak.
• Alarm vermek, anons yapmak, su geçirmez bölmeleri kapatmak.
• Denize adam düştü ise kurtarma operasyonu yapmak.
• Süratle, yara alan bölmeleri ve gemiye giren deniz suyunu belirlemek, enine ve boyuna denge ile stres hesabı yapmak.
• Gemilerin hasarlı durumda yüzüp yüzemeyeceğini hesaplamak.
• Bütün tank ve ambarlardan iskandil alarak, boru devresinin hasarlanması nedeniyle tanklarda karışma olup olmadığını ve ambarlarda sızıntı olup olmadığını öğrenmek.
• Diğer gemi ile irtibata geçerek geminin durumunu öğrenmek.
• Sahil otoritesine çatışma olduğunu, deniz kirliliği olup olmadığını bildirmek.
• Gemi hareket edebiliyorsa ve uygun bir demir yeri varsa düşük süratle demir yerine hareket etmek ve bunu diğer gemiye bildirmek.
• Yara savunabilecek ölçülerde ise yara savunma işine başlamak.
• Olaydan sahili ve acil durum sahil yardımı haberdar etmek, yapılacak işler konusunda yardım ve direktif almak.
• Denize sızıntı olan tankları diğer tanklara aktarmak.

YAZAR:

BARIŞ KURTULUŞ

RECEP TAYYİP ERDOĞAN ÜNİVERSİTESİ

DENİZ ULAŞTIRMA İŞLETME MÜHENDİSLİĞİ

2019-2024