in , , ,

BOY VEREN DEV GEMİLER “KARAYA OTURMA”

      Günümüzde kullandığımız neredeyse her materyale ön ayak ayak olmuş olan denizcilik sektöründeki gemiler, zaman zaman olumsuz durumlarla karşı karşıya kalabilmektedir. Günümüzde gelişen teknolojiyle devasa boyutlara ulaşan gemilerin su çekimleri artık yetersiz kalabilmektedir. 

     Tüm dikkate ve önleme rağmen geminin karaya oturması da gemilerin çatışabilmesi kadar muhtemel bir durumdur. Denizcilerin böyle bir duruma karşı, son derece dikkatli ve tedbirli olması gerekmektedir. Günümüzde de sıkça rastladığımız bu olayı ele almak gerekirse yazımıza şu şekilde başlayabiliriz:

      Su Çekimi / Draft

     Gemiler aldıkları balast suları veya yük sonucu belli seviyede suya batarlar. Gemilerin suya batması sonucu belli bir su çekimleri (draft) oluşmaktadır. Bordalarda yazılan kana rakamları ile su çekimi ölçülebilmektedir.

    Kana rakamları geminin baş, kıç, vasat bölgelerinde iskele ve sancak tarafta damgalanır. Roma rakamları (feet-inch) veya latin rakamları (metre-santimetre) ile yazılabilmektedirler. Gemi personelinin yapacağı ölçümler ile geminin suya battığı her santimetrede geminin aldığı yük ortaya çıkmaktadır. Roma rakamları ile yazılanlar da dikkat edilmesi gereken husus, kullanılan rakamın boyunun İngiliz ölçü birimi olan inch cinsinden yazılmasıdır.

Bu durumda her bir draft markasının boyu 6 inch (inç) yüksekliğinde olacaktır. Hesaplamalarda bu husus dikkate alınmalıdır. Metrik sisteme göre markalanmış kana rakamlarında ise draft markasının boyu 1 desimetre ya da 10 santimetre uzunluğundadır.

 

     Karaya Oturma

     Gemilerin su çekiminden daha az ölçülerdeki sulara girmesi sonucu dip ile teması sonucu karaya oturma olayı (grounding) gerçekleşir. Denizlerin derinlikleri haritalarda belirtilmek ile beraber gemilerde bulunan Echo Sounder cihazı ile anlık olarak ses dalgalarıyla, bir alıcı ve bir verici sayesinde (X= V * T) metoduyla gözlemlenmektedir.  

      Karaya oturan gemiler hareket kabiliyetini kaybetmek ile birlikte çevre kirliliğine de yol açabilmektedirler. Dip yapısında temas bulunan alandaki ekosistemi olumsuz etkileyebilirler. Önemli etkenlerden birisi de deniz dip yapısıdır. Deniz dip yapısını kullandığımız seyir haritalarından öğrenebiliriz. Ayrıca gemiler bazı durumlarda bilerek karaya oturtulabilir.

     Gemi karaya oturduktan sonra konum, rota, hız, alınan hasar gibi belli başlı şeylerin tespiti yapılmalıdır. Tespitler sonucu geminin durumuna göre kurtarma operasyonuna geçilmeli ya da yardım istenmelidir.

     Karaya Oturmaya Sebep Olan Etkenler ve Bu Etkenlere Karşı Alınabilecek Bazı Önlemler:

  • Seyir vardiyasında bulunan zabitin gözleminden kaynaklı hata sonucu, gemi istenilen rotadan çıkıp sığ bölgelere girebilir ve karaya oturabilir. Özellikle vardiya saatlerinde yorgun olmamak, STCW tarafından uygulanması gereken dinlenme ve çalışma saatlerine uyum sağlamak en iyi önlemler arasında yer almaktadır. Vardiya sırasında dikkati dağıtacak şeylerle meşgul olmamak ve elektronik seyir alametlerini doğru kullanıp kontrolleri zamanında yapmak gerekmekte,
  • Elektronik ve kağıt haritalarda yapılan hatalar sonucunda gemi karaya oturmayla karşı karşıya kalabilmektedir. Bunun için uygun eğitimi almak ve hata yapmamak gerekmekte,
  • Kıyıya yakın yapılan seferlerde gelgitlerin dikkate alınmaması ve yanlış hesaplanması sonucu geminin su çekimi deniz derinliğine yetmeyebilir. Admiralty kitaplarından alınacak değerlerle yapılacak hesaplarmaların hatasız olması ve bu hesaplamalar sonucu yapılacak seyrin durum değerlendirmesi en önemli kuraldır,
  • Gemilerin Emniyetli Yönetim Sistemi (Safety Management System (SMS)) doğru şekilde uygulanmalı,
  • Gel-git bölgelerinde manevra, demirleme gibi operasyon yeterli düzeyde emniyet ile yapılmalı,
  • Limanlarda oluşan sel ve çekilmeden kaynaklı güçlü gelgit akıntıları Liman Başkanlığı tarafından gemilere, kılavuz kaptanlara durum hakkında bilgi verilmeli,
  • Sefer planında hazırlanan geçiş planlarına uyulmalı ve
  • Yardıma gelen tekneleri veya yakında seyreden tekneleri sığlık alan konusunda uyarılmalıdır.

     Bu durumda tehlike işareti olan (3 siyah daire) göndere çekilmelidir. 

Karaya Oturma Sonrası Oluşabilecek Tehlikeler

    Deniz Kirliliği

    Karaya oturan bir geminin tanklarında alacağı hasar ve yaralanmalar sonucu denize nüfus edecek yakıt ve yağ ekosistemi bozmakla birlikte denizde kirliliğe sebep olur. Önlem olarak  IMO (International Maritime Organization) tarafı ülkelerce MARPOL sözleşmesi önlem olarak yürürlüğe konmuştur.

    Geminin Yaralanması

    Deniz dibiyle yapılan temas sonucu geminin karinasında oluşabilcek hasarlar ve yaralanmalar daha büyük felaketlere yol açabilmek ile birlikte geminin batmasına da neden olabilmektedir.

     Yükün Hasarlanması

     Temas halinde geminin alacağı yara sonucu yükün zarar görmesi de muhtemeldir. Ambarlarda oluşacak yaralanmalar yükün denize dökülmesine sebep olabilir. Ayrıca karaya oturma sonucu dengesi bozulan geminin güvertesindeki yüklerde denize dökülebilir.

    Yangın ve İnfilak

    Karaya oturan gemi, gemi devrelerinde alacağı hasarla, makineden alacağı hasarla veya elektrik sisteminden alacağı hasarla yangına maruz kalabilir. Farklı olarak suyla reaksiyonu olan yüklerde de yangın ve infilak görülebilir.

Bilinen Bazı Önemli Deniz Kazaları

     Torrey Canyon (1967)

     Torrey Canyon, 120.000 ton petrol taşıma kapasitesine sahip bir süpertankerdi. 1967 yılında 1959’da Amerika’da inşa edildiğinde 60.000 ton kapasiteye sahipti. Daha sonra Japonya’da kapasitesi genişletilerek 120.000 tona çıkarıldı. Son seyrinde taşıdığı yükü Kanarya Adalarına götürüyordu. 20 Mart 1967 tarihinde İngiltere sahilinde kayalıklara çarparak batması sonucu büyük bir deniz kirliliğine yol açmıştı. Gemiden 31.000.000 galon (120.000 ton) petrol denize dökülerek petrol tabakası İngiltere ve Fransa arasında denize yayılmıştır. 15.000 deniz kuşu zayi olmuş ve kirliliğin etkileri yıllarca sürmüştür. 1973 Denizlerin Gemiler Tarafından Kirletilmesinin Önlenmesine Ait Uluslararası Konvansiyonu (MARPOL) gündeme gelmiş ve CLC 1969-Petrol Kirliliği Zararları için Sivil Sorumluluk konusundaki Uluslararası Antlaşma gibi yeni kurallar oluşturulmuştur. En büyük gemi kazaları arasında bulunan bu olay, dönemin en büyük felaketlerinden biriydi.

     Costa Concordıa (2012)

     13 Ocak 2012’de 4.200 kişiyle Civitavecchia kentinden Savona kentine gitmek üzere yola çıkan lüks yolcu gemisi, Giglio Adası açıklarında kayalıklara çarparak yan yatmış ve  kaza sonucunda 32 kişi ölmüştür. Karaya oturması sonucu gövdesinden yara alıp yan yatan gemi, şans eseri bir deniz kirliliğine sebep olmamıştır. Fakat geminin yetersiz filikaları ve kaptanın oluşan krizi yönetememesi sonucu büyük bir can pazarı yaşanmıştır. Hayatını kaybedenler haricinde 64 kişi ağır yaralanmıştır.

     Ever Gıven (2021) 

     Dünyanın en önemli deniz yolu rotalarından olan Süveyş Kanalı 400 metre uzunluğundaki Ever Given isimli yük gemisinin karaya oturması ile tıkanmıştı. Ağır hava şartları yüzünden kontrolü kaybeden geminin kanal seyiri hızına uymayıp normalden hızlı olması da karaya oturmasına sebep olmuştur. Günlerce kurtarılamayan gemi milyonlarca dolarlık zarara sebep olup, birçok sektörün de ticaretini etkilemişti. Adeta trafiği tıkayan gemi yüzünden, diğer gemilerin lojistiğini yaptığı petrol ve petrol türevi ham maddeler gecikmiş bundan kaynaklı tüm dünyada büyük bir çalkalanma yaşanmıştır.

     Karaya Oturma Sonrası Yapılacaklar:

  • Makineye haber ver ve makineleri stop etmek,
  • Kaptana haber ver ve genel alarmı çal; dahili anons sistemi ile personele olayı duyurmak,
  • Uygun işaret ve fenerleri kullanmak,
  • Ses işaretini ver ve güverte aydınlatmalarını yakmak,
  • Su geçirmez kaportaları kapatmak,
  • Bütün sintine ve tank iskandillerini almak ve kaydetmak,
  • Düzenli aralıklarla iskandilleri alarak Sintinelerin dolup dolmadığı ve gemiye su girişinin olup olmadığını kontrol etmek,
  • Gemi etrafının iskandilleri almak,
  • Dip yapısını ve geminin karaya gidiş şeklini tespit etmek,
  • Gemi yardımcı ve ana makinesinin kullanıma imkan olup olmadığı tespit etmek,
  • Geminin karaya oturmadan önceki ve sonraki draftları ile gel-git şartlarına göre bölgesel bilgileri takip etmek,
  • Geminin yüzmesi için gerekli olan draftları ve geminin yüzmesi için gerekli balast tahliyesini hesaplamak,
  • Deniz kirliliğini önlemek için gerekli önlemleri al. Kirlilik yapan tank sağlam tanklara transfer etmek,
  •  Karaya oturma role talimi yılda bir yapmak ve
  • Çatışmayı önleme Tüzüğüne göre gece ve gündüz işaretler çekmek.

BARIŞ KURTULUŞ

RECEP TAYYİP ERDOĞAN ÜNİVERSİTESİ

DENİZ ULAŞTIRMA İŞLETME MÜHENDİSLİĞİ

2019-2024

Yazar Arya - Melis Yıldız

MERSİN ÜNİVERSİTESİ - DENİZCİLİK İŞLETMELERİ YÖNETİMİ

Bir yanıt yazın

E-posta adresiniz yayınlanmayacak. Gerekli alanlar * ile işaretlenmişlerdir

Gemilerin Yük İşlemlerine dair Hesaplamalar – Efecan Özcan

BEŞİKTAŞ DENİZCİLİK