Ülkemiz Denizlerindeki Kirlilikler, Yasal Çerçeveleri ve Türk Denizlerinin Kirlenmesinde Rol Almış Deniz Kazaları

• AKDENİZ

      Dünyanın en büyük iç denizi özelliği taşıyan Akdeniz’in kirlilik nedenleri arasında; İspanya, Sicilya ve Tunus açıklarında petrol yatakları, Adriyatik Denizi’nde de doğal gaz bulunması, İtalya kıyısındaki Montedison sanayi merkezinin atıkları ile kızıl çamur dolması yer alıyor. Akdeniz gerek turistik çekicilik ve buna bağlı nüfus yoğunluğu, gerekse endüstriyel açıdan hızla gelişen ülkelerin kendisini çevrelemesi kirlilikleri ile karşı karşıyadır. Kentleşme, turizm, sanayi vb. aktiviteler sonucu oluşan atıkların miktarı, bu faaliyetler sonucu doğal bitki örtüsünün değişmesi ve erozyonun ortaya çıkması, ayrıca tarımsal faaliyetler sonucu ortaya çıkan kirlilik Akdeniz’in genel sorunudur.

     Ancak Akdeniz’i en çok tehdit eden kirlenme, petrol kirlenmesidir. Daha çok petrol ve petrol ürünleri deniz ortamında hidrokarbon bileşikleri oluşturur. Petrol su ortamına girdikten sonra ince parçalara ayrılır ve su üstündeki en üst kısım buharlaşır. Alttaki kısım yoğunluk ve yapışkanlık özelliği ile yayılır ve canlıların vücuduna girer. Tüm Akdeniz ülkelerinde taze balığa olan talep nedeniyle, 20 metreden küçük tekne ile yapılan balıkçılık, aşırı avlanma ile yerel balıkçılığı yok edecek boyuta ulaşıyor.

      Akdeniz sularına ise her yıl 600 bin ton plastik atık karışıyor. Doğal Hayatı Koruma Vakfı’nın (WWF) 22 Akdeniz ülkesinin plastik atık yönetimini incelediği rapora göre, her yıl doğaya terk edilen plastik atıkların 600 bin tonunun yolculuğu Akdeniz’e kadar uzanıyor. Bu rakam dakikada 33 bin 800 plastik şişenin denize atılmasına tekabül ediyor. Akdeniz’deki plastik atıkların yüzde 20’si ise deniz ticareti ve balıkçılık kaynaklı.

     Akdeniz yüzeyinde hali hazırda 247 milyar plastik parçanın bulunduğu tahmin ediliyor. Uzmanlar, eğer önlem alınmazsa bu rakamın 2050’ye kadar dört katına çıkacağı uyarısında bulunuyor.

• MARMARA DENİZİ

     Marmara denizi ise hem kara (evsel atıklar, endüstriyel deşarjlar, nehirlerden kaynaklanan kirlenme) hem de deniz kökenli (ulaşımdan kaynaklanan) kirlenme tehlikesini yaşıyor. Altyapının yetersiz olması, kanalizasyon toplama şebekesi ve arıtma tesislerinin bulunmaması ve işletme maliyeti nedeniyle arıtma tesislerinin çalıştırılamaması, evsel kirlilik problemlerinin temelini teşkil ediyor. İstanbul civarında bulunan 4.500 – 5.000 kadar endüstri kuruluşundan, 0,3 milyon m³ civarında atık su deşarj ediliyor. Bu atık suların %50’si ise arıtılmadan denize bırakılıyor.

     Yapılan son araştırmalara göre, İzmit Körfezi’ne günde, 6,6 kg kurşun, 43,2 kg çinko, 1,9 kg bakır, 209 kg krom, 5,1 kg civa gibi ağır metallerin yanı sıra 10,9 ton azot ve 30,8 ton atık karışıyor. Marmara’ya, İstanbul’dan günde 1,2 milyon m³, Bursa’dan günde 0,3 milyon m³, İzmit’ten 0,2 milyon m³, diğer 5 şehirden 0,4 milyon m³ olmak üzere bölge genelinde 2,1 milyon m³ evsel atık su deşarj ediliyor.

• KARADENİZ

    Karadeniz’in kaynakları ve sorunları, kıyısı bulunan 6 ülkeye (Bulgaristan, Gürcistan, Romanya, Türkiye, Rusya ve Ukrayna) ait iken su ve havayla taşınan kirlenmeyle ilgili sorumluluğun, topraklarının önemli bir bölümü Karadeniz havzasında yer alan diğer 11 ülke tarafından paylaşılıyor. Karadeniz de kanalizasyon, petrol ve radyoaktif kökenli kirlilik etkisinde kalıyor. 

      Karadeniz, yıllardan beri bölge insanları için geçim kaynağı, dinlence alanı ve hatta atıkların boşaltıldığı bir bölge olmuştur. Avrupa ülkelerinden çoğu tehlikeli atıklarını Karadeniz’e boşaltmışlardır.  Doğrudan veya nehirler yoluyla denize ulaşan arıtılmamış evsel ve endüstriyel atıklar, plansız yerleşme, nüfus artışı Karadeniz’in su kalitesine olumsuz etki yapan nedenlerdendir. Karadeniz’in kapalı bir deniz olması da bir dezavantaj oluşturmaktadır. Yörenin topografyasının uygun olmaması ve yerleşimin dağınık olması sebepleriyle altyapı hizmetlerinin sunulmasında sorunlar olmaktadır. Karadeniz ülkemizde Sakarya, Yeşilırmak ve Kızılırmak başta olmak üzere diğer akarsulardan gelen bazı kirletici yüklerin yanı sıra neredeyse tüm Avrupa’nın kirletici yükünü taşıyan Tuna Nehri’nin sularının da almaktadır. Karadeniz’de, bazı yerlerde atıklar, doğrudan denize veya çevre bakımından önemli sazlıklara boşaltılıyor.

      Tanker kazaları ve tankerlerin atıkları da petrol kirlenmesine neden oluyor. Karadeniz, biyoçeşitlilik, doğal alanlar, balık kaynakları, estetik ve dinlenme değeri ve su kalitesi bakımından önemli ölçüde kirletiliyor. 1980’lerin ortasında bir geminin atık suyu içinde memleketi Doğu Amerika kıyıları olan deniz anasına benzeyen bir canlının (Mnemiopsis leiydi) gelmesi, balık popülasyonunda ve balıkçılıkta etkili oldu. Kısa sürede tüm Karadeniz’i kuşatan bu canlı, balık larvaları ve küçük balıkların yumurtaları ile başladığı beslenmesine, hamsi, istavrit gibi balıklarla devam ediyor. Son yıllarda, mnemiopsis miktarı azalmasına rağmen etkisini sürdürüyor.

• EGE DENİZİ

      Ege Bölgelerinde sanayi gelişimine paralel olarak gerçekleşen nüfus artışı yurdumuz ortalamasının üzerindedir. Turizm sonucu özellikle yaz aylarında nüfus çok artmakta ve kirlilik yükü normalin çok üzerine çıkmaktadır. Mevcut altyapı da yetersiz kaldığından sorunlar oluşmaktadır.

      Ege Denizi’ne, Türkiye sahillerinden, 7’si akarsu ağzı, 6’sı irili ufaklı evsel ve turistik yerleşim bölgesi, 1’i de endüstriyel yerleşim bölgesi olmak üzere toplam 15 noktadan atık su boşaltımı yapılıyor.

      Bunlar, 10 milyon nüfusa eşdeğer kirlenmeye neden oluyor. Yunanistan tarafından, yaklaşık 3,6 milyon yerleşik nüfus ve geri kalanı da endüstriyel kullanımdan ön görülmek üzere toplam, 7,5 milyon eşdeğer nüfusluk bir kirliliğin Ege Denizi’ne verildiği hesaplanıyor. Çanakkale Boğazı’nın etkisi de eklendiğinde Ege Denizi’nin, 20 milyon eşdeğer nüfusa yaklaşan bir kirlilik yükü ile karşı karşıya olduğu ortaya çıkmaktadır.

     Denizlerin kirlenmesindeki en büyük faktörler, petrol atıklarının denize boşaltılması ve kazalar sonucu aşırı miktarda petrolün denizlere yayılması, gemilerin dengede durabilmesi için başka denizlerden, okyanuslardan aldıkları  suları bilinçsizce denize boşaltmalarıdır (balast suyu). Bu kapsamda, boğazdan geçen gemilere atıklarını denize dökmemeleri için sahil güvenlik güçleri eşlik etmeli, Kılavuz kaptanlar bu konuda bilinçlendirilmeli ve gemide görev alan herkesin bu duruma dikkat etmeleri sağlanmalıdır. Ayrıca gemide oluşan ve denizlere basılan pis suların da ne ölçüde ve nasıl denize bırakılması gerektiğine dair kurallar da mevcuttur:

MARPOL EK-4’te gemilerde oluşan pis suların denizleri kirletmesini önleyecek kuralları kapsayan pis su deyimi:

• Her çeşit tuvalet, pis sular ve tuvalet frengisinden gelen,
• Revir vb. gibi yerlerde bulunan küvet ve frengilerden gelen,
• İçinde canlı hayvan bulunan mahallerden gelen,
• Başka yerlerden gelirken yukarıda belirlenen yerlerle karışan atıklar anlamına gelir.

Gemideki Pis Suların Denize Boşaltılması ile ilgili kural (MARPOL EK-4):

• Normal koşullarda, gemilerde oluşan kanalizasyon atıklarının denizlere dökülmesi kesinlikle yasaklanmıştır ancak aşağıdaki koşullarda denize boşaltılmasına izin verilmektedir.
• Gemide idare tarafından onaylı bir pis su arıtma sistemi donatılmış ve çalışır durumda ise buradan geçirilen kanalizasyon atıkları denize boşaltılabilir. Boşaltımın yapılabilmesi için bu sistemin yetkili idarece standartlara uygun olduğuna dair onaylı olması gerekmektedir.
• Gemi en yakın sahilden 4 mil veya daha uzak bir mesafede ise ve kanalizasyon atıkları gemideki bir öğütme ve dezenfekte tesisinde işlenirse bu atıklar denize gemi hızı en az 4 mil hızla seyir yaparken boşaltılabilir.
• Herhangi bir işleme tabi tutulmayan kanalizasyon atıkları, sadece en yakın sahilden 12 mil açıkta ve gemi hızı en az 4 mil iken denize boşaltılabilir.
• Gemi karadan 3 veya 12 mil açıkta olsa bile başka bir devletin karasularında o devletin hükümleri geçerlidir. O devlet izin vermediği sürece herhangi bir şekilde denize bir şey basılamaz.

Kıyıdaki Pis Suların Toplanması ile ilgili kural (MARPOL EK-4):

       Bölüm 4 Kural 10 gereklerine göre denize dökülmesi yasak olan kanalizasyon atıklarının sahilde atık toplama tanklarına boşaltılabilmesi için MARPOL Sözleşmesine taraf olan her devlet, kendi yasal kontrol bölgesindeki limanlarına bu hizmeti verebilecek, gemileri geciktirmeden ve ihtiyacı yeterince karşılayabilecek düzeyde atık toplama tankları tahsis edilmesini sağlamakla yükümlüdür.

Alma tesisi ile ilgili hüküm aşağıdaki gibidir:

• Her sözleşmeye taraf ülkelerin İdaresi, liman ve terminallerinde gemileri sebepsiz geciktirmeden pis sularını almak maksadı ile yeterli tesisleri bulundurmakla yükümlüdür.
• Bu kural gereğince bulundurulacak olan pis su alma tesislerinin yetersiz olduklarına dair bütün iddiaları, her sözleşmeye taraf her ülke hükümeti taraf devletlere iletmek üzere teşkilata bildirecektir.

GEMİ ATIKLARI YÖNETİMİ

     Atık alım tesisleri gemilerde kalan ve elden çıkarılması gereken kalıntıların ve zehirli sıvı maddeleri içeren karışımların gemileri gereksiz yere bekletmeden alınması için yükleme ve boşaltma liman ve terminallerinde yeterli alım tesisi bulundurulacak; Kimyasal madde tankerlerinin tamirlerinin yapıldığı limanlarda kalıntıların ve zehirli sıvı maddeleri içeren karışımların alınması için ve aynı şekilde pis sular için de yeterli alım tesisi bulundurulacaktır.

BARSELONA ve BÜKREŞ SÖZLEŞMELERİ

Gemilerin Yol açtığı Kirlenme

Akit Taraflar, uluslararası hukukun genel kabul görmüş kural ve standartlarına uygun olarak deniz çevresinin gemiler tarafından kirletilmesinin önlenmesi, azaltılması ve kontrolü için gerekli tüm tedbirleri alacaklardır.

Barselona (Akdeniz’in Kirlenmeye Karşı Korunması Sözleşmesi)Sözleşmesi’nin Protokollerinin başlıkları aşağıda sunulmuştur:

• Akdeniz’de Gemilerden ve Uçaklardan Boşaltma veya Denizde Yakmadan Kaynaklanan Kirliliğin Önlenmesi ve Ortadan Kaldırılması Protokolü,
• Akdeniz’in Kara Kökenli Kirletici Kaynaklara ve Faaliyetlere Karşı Korunması Protokolü,
• Akdeniz’de Özel Koruma Alanları ve Biyolojik Çeşitliliğe İlişkin Protokol,
• Olağanüstü Hallerde Akdeniz’in Petrol ve Diğer Zararlı Maddelerle Kirlenmesinde Yapılacak Mücadele ve İşbirliğine Ait Protokol (Acil Durum Protokolü),
• Akdeniz’in Tehlikeli Atıkların Sınır ötesi Taşınması ve Bertaraf Edilmesinden Kaynaklanan Kirliliğe Karşı Korunması Protokolü,
• Akdeniz’in Kıta Sahanlığı, Deniz Tabanı ve Toprakaltının Araştırılması ve İşletilmesinden Kaynaklanan Kirlenmeye Karşı Korunması Hakkında Protokol
• Bütünleştirilmiş Kıyı Alanları Yönetimi Hakkında Protokol

Bükreş Sözleşmesi (Karadeniz’in Kirlenmeye Karşı Korunması) Sözleşmesi Protokolleri:

• Karadeniz Deniz Çevresinin Kara Kökenli Kaynaklardan Kirlenmeye Karşı Korunmasına Dair Protokol (1992)
• Karadeniz Deniz Çevresinin Petrol ve Diğer Zararlı Maddelerle Kirlenmesine Karşı Acil Durumlarda Yapılacak İşbirliğine Dair Protokol (1992) bu protokol kapsamında Karadeniz Acil Müdahale Planı kabul edilmiştir (2003).
• Karadeniz Deniz Çevresinin boşaltmalardan kaynaklanan kirlenmeye karşı korunması Protokolü (1992) 4. Karadeniz Bölgesinde Biyoçeşitlilik ve Peyzajın korunması protokolü (2004)

Avrupa Parlamentosu ve Konsey Direktifi 2000/59/ECBU

Gemilerin ürettiği atıklar ve yük artıkları için liman atık alım tesislerinin varlığını ve kullanımını iyileştirmek suretiyle Topluluk içindeki limanları kullanan gemilerin ürettiği atıklar ile yük artıklarının denize tahliyesini azaltmak ve bu şekilde deniz ortamının korunmasını artırmaktır. Direktif kapsamında;

• Liman atık alım tesisleri
• Atık alım ve taşıma planları
• Gemi atıklarının bildirimi
• Gemi atıklarının teslimi
• Gemi atık ücretleri konuları yer almaktadır.

İlgili Çevre Kanunu Hükümleri

      Kirletme Yasağı:

Madde 8- Her türlü atık ve artığı, çevreye zarar verecek şekilde, ilgili yönetmeliklerde belirlenen standartlara ve yöntemlere aykırı olarak doğrudan ve dolaylı biçimde alıcı ortama vermek, depolamak, taşımak, uzaklaştırmak ve benzeri faaliyetlerde bulunmak yasaktır. Kirlenme ihtimalinin bulunduğu durumlarda ilgililer kirlenmeyi önlemekle; kirlenmenin meydana geldiği hallerde kirleten, kirlenmeyi durdurmak, kirlenmenin etkilerini gidermek veya azaltmak için gerekli tedbirleri almakla yükümlüdürler.

      İzin Alma, Arıtma ve Bertaraf Etme Yükümlülüğü:

Madde 11- Liman, tersane, gemi bakım-onarım, gemi söküm, marina gibi kıyı tesisleri; gemi ve diğer deniz araçlarında oluşan atıkların alınması, depolanması, taşınması ve bertarafı ile ilgili işlemleri ve tesisleri yapmak veya yaptırmak ile yükümlüdürler.

      Denetim, Bilgi Verme ve Bildirim Yükümlülüğü:

Madde 12- Bu Kanun hükümlerine uyulup uyulmadığını denetleme yetkisi Bakanlığa aittir. Gerektiğinde bu yetki, Bakanlıkça; il özel idarelerine, çevre denetim birimlerini kuran belediye başkanlıklarına, Denizcilik Müsteşarlığına, Sahil Güvenlik Komutanlığına, 13/10/1983 tarihli ve 2918 sayılı Karayolları Trafik Kanununa göre belirlenen denetleme görevlilerine veya Bakanlıkça uygun görülen diğer kurum ve kuruluşlara devredilir. Denetimler, Bakanlığın belirlediği denetim usul ve esasları çerçevesinde yapılır.

     İdari cezalarda yetki:

Madde 24- Bu Kanunda öngörülen idarî yaptırım kararlarını verme yetkisi Bakanlığa aittir. Bu yetki, 12. maddenin birinci fıkrası uyarınca denetim yetkisinin devredildiği kurum ve merciler tarafından da kullanılır.

   İdari Nitelikteki Cezalar:

Madde 20-  (g) bendi Çevre Kanunu’nda (madde 12) öngörülen bildirim ve bilgi verme yükümlülüğünü yerine getirmeyenlere idarî para cezası uygulanır.

Madde 20-  (ı) bendi Bu Kanunda öngörülen yasaklara ve sınırlamalara aykırı olarak ülkenin egemenlik alanlarındaki denizlerde ve yargılama yetkisine tâbi olan deniz yetki alanlarında ve bunlarla bağlantılı sularda, tabiî veya sunî göller ve baraj gölleri ile akarsularda petrol türevli atıkların, pis suyun, çöplerin ve tehlikeli atıkların boşaltılması yasaktır.

Tablo 1. Yürürlükteki Ulusal Mevzuat ile ilgili Liste

      Ülkemiz denizlerindeki kirliliklerden bahsetmiş olup şimdi ise Türk karasularında meydana gelmiş deniz kazaları ve Uluslararası Hukuk Çerçevesinde Denizlerin Korunmasından bahsedelim:

Tablo 2. Türk Denizlerinde Meydana Gelmiş Deniz Kazaları

Uluslararası Hukuk Çerçevesinde Denizlerin Korunması

Uluslararası çalışmaların, sözleşmelerin genel olarak seyrine ve çıkış noktalarına bakıldığında bunların büyük çoğunluğunun önemli deniz kazalarının gerçekleşmesi sonucunda çıkartılan dersler olduğu görülmektedir. Örneğin; SOLAS 1914 Sözleşmesi, “Titanik” kazasından sonra yapılmıştır. MARPOL 1973, Manş Denizi’ni 120.000 ton ham petrol ile kirleten “Tarrey Canyon” kazasından sonra düzenlenmiş 1976 ve 1977’de “Amaco Cadiz” ve “Argo Merchent” kazaları sonrasında da MARPOL 1978 Protokolü imzalanmıştır.

Uluslararası düzeyde yapılan en önemli sözleşmeler, gemilerin neden olduğu kirlenmelerin önlenmesi amacıyla 12 Mayıs 1954 tarihli “Denizin Petrol ve Türevleri ile Kirlenmesinin Önlenmesine Dair Uluslararası Sözleşme ile 2 Kasım 1973 tarihli “Gemilerin Neden Olduğu Kirlenmenin Önlenmesine Dair Uluslararası Sözleşmedir. Bu sözleşmeler gemilerden kaynaklı kirlenmeyi düzenleyen başlıca evrensel sözleşmelerdir. Bu sebeple çok önemli rolleri bulunmaktadır.

1982 BM Deniz Hukuku Konvansiyonu (82, BMDHS) denizlerle ilgili evrensel düzeyde kabul edilen kurallara yer vermektedir. Bu düzenleme uluslararası deniz hukukunun gelişmesinde önemli bir dönüm noktası oluşturmuştur. Bu konvansiyon, gemilerden kaynaklanan deniz kirlenmesinin önlenmesi konusunda devletlerin gerekli düzenlemeleri yapmalarını ve bunları uygulamalarını istemiştir. Deniz kirliliğinin önlenmesi hakkında hükümler içeren başka sözleşmeler de vardır. 2850/2000/EC sayılı AP ve Konseyi kararı kapsamında ülkemizde konuyla ilgili bazı düzenlemeler de yapılmıştır.

Tablo 3.  SÖZLEŞMELER

Tablo 4. SÖZLEŞMELER

Sonuç:

       Denizlerle çevrili bir ülke olan Türkiye, deniz ulaştırması açısından dünyanın en önemli geçiş bölgelerinden biridir. Marmara ve Akdeniz ise dünyanın en yoğun deniz trafiğinin yaşandığı alanlar olup, özellikle de yarı kapalı bir deniz olan Akdeniz, petrol kirlenmesine en çok maruz kalan deniz özelliği göstermektedir. Dünya petrol taşımacılığının %20’si Akdeniz üzerinden yapılmakta olup, günlük 360 milyon tondan fazla petrol Akdeniz üzerinden taşınmaktadır. UNEP’in verilerine göre de yılda 100-150 bin ton petrol de denize dökülmektedir. Yıllık 50 milyon ton kapasiteye sahip olan Bakü-Tiflis-Ceyhan Petrol Boru Hattının devreye girmesi ise Akdeniz’i petrol kirliliği ile çok daha tehlikeli boyutlarda karşı karşıya getirmektedir. 

      28 Mayıs 2006’da Ceyhan’a ulaşan ve 4 Haziran 2006 tarihinden itibaren de dünya piyasalarına gönderilmeye başlanan petrol nedeniyle binlerce tonluk petrol tankerleri Doğu Akdeniz havzasından, Batı Akdeniz havzasında bulunan limanlara yönelmiştir. Doğu Akdeniz’den Batı Akdeniz’e giden en kısa güzergâh ise Türkiye’nin Akdeniz, KKTC ve sonra da Rodos ile Girit’in güney kıyılarıdır. Diğer bir ifade ile Avrupa’ya milyonlarca ton petrol taşıyan tankerler Türkiye’nin güney kıyılarından geçmeye başlamıştır. Bu nedenle Türkiye, gemilerden kaynaklanan petrol kirliliğinin önlenmesi sorunu ile artık çok daha yakından ilgilenmek zorundadır. Türkiye, Akdeniz ve Karadeniz’in korunmasına ilişkin bölgesel sözleşmelerin dışında, Gemilerden Kaynaklanan Kirliliğin Önlenmesine İlişkin Uluslararası Sözleşmeye (1973/78 MARPOL Sözleşmesi) 1990 yılında taraf olmakla yetinmiştir. 1992 Petrol Kirliliği Zararları Nedeniyle Hukuki Sorumluluğa İlişkin Sözleşme ve 1992 Petrol Kirliliği Zararlarının Tazmini İçin Uluslararası Fon Kurulmasına İlişkin Sözleşmeye ise 2001 yılında taraf olan Türkiye, 2003 yılında da 1990 tarihli Petrol Kirliliğine Karşı Hazırlıklı Olma, Müdahale ve İşbirliğine İlişkin Sözleşmeyi (1990 OPRC) onaylamıştır. İç hukuk mevzuatında da 1983 tarihli Çevre Kanunu’nda 2006 yılında yapılan değişiklikler, ayrıca 2005 yılında kabul edilen Deniz Çevresinin Petrol ve Diğer Zararlı Maddelerle Kirlenmesinde Acil Durumlarda Müdahale ve Zararların Tazmini Esaslarına İlişkin 5312 Sayılı Kanun ile Kanun’un Uygulama Yönetmeliği önemli düzenlemelerdir.

      2002-2014 yılları arasındaki dönemde meydana gelen rapora göre; Türk arama ve kurtarma bölgesinde Türk bayraklı gemilerde veya Türk bayraklı gemilerin karıştığı ve ölüm, yaralanma veya kayıpla sonuçlanan kazaların %56,6’sının ‘deniz kazası’, %18,1’inin ‘meslek (iş) kazası’ ve %25,3’ünün ise ‘diğer olaylar’ şeklinde yaşandığı belirlenmiştir. Deniz kazalarının başında ‘Alabora’ (%31,3) ve ‘Çatışma’ (%12,6), profesyonel gemi insanlarının meslek (iş) kazalarının başında ‘Cisimlerin çarpması, sıkıştırması, ezmesi, batması, kesmesi’ (%4,9) ve ‘Denize düşme’ (%3,3), profesyonel gemi insanlarının dışındaki kişilerin (yolcu, amatör denizci/balıkçı vb.) zarar gördüğü olaylarında başında ise ‘Denize düşme’ (%9,9) ve ‘İntihar/denize atlama’ (%6,6) vakaları öne çıkmaktadır. Kazalara/olaylara karışan gemilerin önemli bir kısmı 3000 GRT’nin altında tonaja, 90 metrenin altında boya sahip gemilerdir. İncelenen kaza/olayların yarısından fazlasının ‘Yat-Özel Tekne-Sportif ve Eğlence Amaçlı Tekne’ (%43,6) ve ‘Yolcu Gemisi’ (%19,6) tipi gemilerde yaşandığı ve zarar görenlerin yarısından fazlasının ‘amatör balıkçı/amatör denizciler’ (%34,6) ve ‘profesyonel gemi insanları’ (%29,6) olduğu anlaşılmaktadır.

      Türk Arama ve Kurtarma Yönetmeliği’ne göre; hava ve deniz vasıtalarının karada, havada, su üstünde ve su altında tehlikeye maruz kalması, kaybolması veya kazaya uğraması hallerinde bu vasıtalardaki şahısların her türlü araç, özel teçhizat veya kurtarma birlikleri kullanılarak aranması ve kurtarılması işlemlerinin bütününe “arama ve kurtarma (search and rescue – SAR)” denilmektedir. Ülkemizde arama ve kurtarma faaliyetlerinin genel koordinasyonundan Ulaştırma Denizcilik ve Haberleşme Bakanlığına bağlı Ana Arama ve Kurtarma Koordinasyon Merkezi (AAKKM) sorumludur. Türk arama kurtarma bölgesi ‘içinde arama ve kurtarma hizmeti icra edilmek üzere tespit edilmiş ve Yönetmeliğin Ek-1’inde koordinatlarla tanımlanan saha’ olarak tanımlanmıştır (Türk AK, 2001: Madde 4).

        Bugüne kadar uluslararası hukuk çerçevesinde yapılan bu düzenlemelere rağmen, bilhassa İstanbul ve Çanakkale Boğazlarında tehlikeli madde taşıyan ve transit geçiş yapan gemilerin deniz çevresi için tehdit oluşturduğu bilinmektedir. Üstelik giderek artan deniz trafiği, gelecekte sorunun daha da önem kazanacağı yönünde kaygılandırmaktadır. Bu çerçevede fiziki önlemlerin yanında, uluslararası kabul gören hukuk kapsamında yeni hukuki düzenlemelere ihtiyaç duyulmaktadır.

KAYNAKÇA

Yiğit F, 2006. Gemi Kaynaklı Kirleticiler ve Trabzon Limanına Gelen Bazı Gemilerin Atık Sularının İncelenmesi, Karadeniz Teknik Üniversitesi, Fen Bilimleri Enstitüsü, Trabzon, s. 4-5

Fatih Yılmaz1 Ulaştırma Denizcilik ve Haberleşme Bakanlığı – Ankara, Mustafa Necmi İlhan Gazi Üniversitesi Tıp Fakültesi İş ve Meslek Hastalıkları Bilim Dalı (GMO-SHIPMAR / Number: 211 March 2018) “Türk Bayraklı Gemilerin Karıştığı Deniz Kazaları ve Denizcilere Etkilerine İlişkin Bir Analiz” 

T.C. BAŞBAKANLIK AFET ve ACİL DURUM YÖNETİMİ BAŞKANLIĞI (Mayıs 2014) “2014-2023 DENİZ KİRLİLİĞİNE NEDEN OLAN KAZALAR YOL HARİTASI BELGESİ” 

Wikipedi-(13.59, 6 Aralık 2020), “Türkiye’deki Denizcilik kazaları” 

Semanfan.com (Kasım 4, 2018) “İstanbul ve Çanakkale Boğazlarında Meydana Gelmiş En Büyük Deniz Kazaları”

cevreonline.com “Denizlerimizdeki kirlilikler”

Oktay Eren TÜREYEN, Fatma Çağla ERKOÇ (2015)  “Çözüm önerileri ve önlemler” 

“MARPOL 73/79 Uluslararası gemilerden kirlenmenin önlenmesi sözleşmesi” (2018) 

T.C.ÇEVRE VE ORMAN BAKANLIĞIÇEVRE YÖNETİMİ GENEL MÜDÜRLÜĞÜ Deniz ve Kıyı Yönetimi Dairesi Başkanlığı GEMİ ATIKLARI YÖNETİMİ (Gaziantep, 2010)

T.C. ÇEVRE ve ŞEHİRCİLİK BAKANLIĞI “İstanbul boğazında meydana gelen büyük kazalar” 

T.C. ÇEVRE ve ŞEHİRCİLİK BAKANLIĞI “Marmara Denizinde Risk Yönetimi ve Acil Müdahalenin Planlaması”

YAZAR

MELİS YILDIZ

MERSİN ÜNİVERSİTESİ

DENİZCİLİK İŞLETMELERİ YÖNETİMİ

2019/2024