LİMANLARA YAPILAN YATIRIMLAR VE TEKNOLOJİK GELİŞİMLER

Limanlar teknolojiye ve altyapıya yatırım yaparak kapasitelerini geliştirmektedirler. Limanlara yapılacak yatırımlara ve teknolojik gelişmelere değinmeden önce, limanlara ölü yatırım yapılmaması için dikkat edilmesi gereken ana faktörleri inceleyelim;

1. Bölgesel Faktörler

• Ekonomik faktörler yönünden bölge; sanayi yatırımlarına, endüstriyel gelişime açık olmalıdır.
• Ayrıca liman alanı için geniş arazi yatırımlarına ihtiyaç duyulduğundan arazi maliyeti düşük ve gerektiğinde arazi genişletme maliyetleri ekonomik olmalıdır.
• Bölgeye yönelik teşvikler ve vergi uygulamaları dikkate alınmalıdır. Bölgeden sağlanacak iş gücü açısından bölge ücret seviyeleri göz önünde tutulmalıdır. Liman inşaat maliyetleri, işletmenin girdi ve çıktıları, taşıma giderleri, enerji giderleri değerlendirilmelidir (Yüksel, 1998).
• Bölgenin gelecekteki deniz ticaret potansiyeli belirlenebilir olmalıdır. Liman yeri seçiminde bölgenin coğrafi özellikleri çok önemli rol oynamaktadır. Öncelikle liman yük trafiği uluslararası deniz yolu üzerinde ya da bu artere çok yakın olmalıdır. Böylelikle ana arterden çok uzaklaşılmamış, zaman ve maliyet kaybı minimuma indirilmiş olur. Liman arkasında denizden gelen malın hareketinin kesintisiz devamı için öncelikle kara ve demir yolu, ayrıca hava yolu ulaşımının sağlanması gereklidir. Ayrıca politik ve askeri öncelikler göz önünde tutularak, ülkenin siyasi, ekonomik ve stratejik öncelikleriyle paralellik sağlaması yönleriyle liman yeri değerlendirilmelidir.
• Liman; taşıyan açısından bir maliyet kapısı olup, taşıyan, yük potansiyeli yüksek olan limana uğrak yapmak ister. Bu açıdan çevredeki diğer limanlar ile etkileşim meydana geleceği için liman yeri seçiminde bölgede başka liman olup olmadığı, başka liman varsa bunun yapılacak limana etkisi değerlendirilmelidir.

2. Yerel Faktörler

• Bölgeye ait topografik ve batimetrik bilgilerin, çeşitli teknolojiler kullanarak sağlanması ve detaylı etüt edilmesi gerekir. Denizin çok sığ olması, bölgenin dağlık yapıya sahip olması liman yeri seçimini etkilemektedir (Yüksel, 1998). Diğer yandan karadan ve denizden dip akıntısı liman dibinin dolmasına neden olur. Bu durum liman giriş çıkışında ve limanda dip taramasını gerektirir.
• Uzun seyir kanalları ve su yollarının tarama maliyetlerinin yüksek olmasından dolayı oldukça pahalı bir yöntemdir. Liman yeri seçiminde bölgenin zemin etütlerinin yapılması son derece önemlidir. Bu etütlerde önceki jeolojik bulgular ve haritalar ile jeofizik yöntemler ve teknolojilerden yararlanılır. Taramanın yapılabileceği yumuşak bir zemin tercih edilirken, liman yapılarının yapılacağı zeminin taşıma kapasitesi yeterli olmalıdır.
• Liman bölgesi rüzgârların oluşturduğu dalgalar, gel-git dalgaları ile su seviyesinin değişimi, deprem dalgası ve tsunami olma olasılığı yönünden değerlendirilmelidir. Diğer yandan su derinliği açısından liman basenlerinde ve seyir kanallarında kumlanmadan dolayı yüksek maliyetler doğabilmektedir. Büyük ölçüde katı madde taşınımı varsa, bunların önlemleri alınmalıdır. Ayrıca akıntı deniz ulaşımını olumsuz yönde etkileyen bir faktör olduğundan bölgenin akıntı özellikleri ayrıntılı olarak incelenmelidir.
• Liman giriş ve çıkışlarını etkileyebilecek en önemli etken hakim rüzgarlar, sis ve mevsimsel yağışlardır. Bu etkenler liman yeri incelemesinde göz önünde bulundurulması gereken önemli etkenlerdir. Ayrıca önerilen projeden kaynaklanabilecek önemli çevresel etkilerin (su, hava, toprak kirliliği, gürültü, titreşim, ışık, ısı, radyasyon vb.) Çevresel Etki Değerlendirmesi (ÇED) raporu çerçevesinde ortaya konması gerekmektedir.
• Liman yerleşme planında araştırılması gereken faktörler limanın planlanması ve işletilmesi açısından göz önünde bulundurulması gereken faktörler aşağıdaki gibidir (Yüksel, 1998).

Ana faktörleri göz önünde bulundurulmalı ve;

• En az 50 yıllık bir gelişme düşünülerek genişleme olanakları göz önünde bulundurulmalıdır.
• Dalga, akıntı ve kum hareketlerine göre liman giriş ağzı tasarlanmalıdır, bu koşullarda limanın genişletilmesi de göz önüne alınmalıdır.
• Liman içinde gemilerin rıhtımlara kolayca yanaşması, manevra sahası için yeterli yer ayrılması düşünülmelidir.
• Transit ambarları, antrepolar, açık sahalar, silo vb. ambar yerlerinin boyutları ve rıhtım ve arka alan konumları iyi incelenmelidir.

Özellikle bölgesel kalkınmada çok önemli bir fonksiyona sahip olan limanların yapımı ve işletilmesi önemli yatırım gerektirmektedir. Bu nedenle, liman yapılacak bölgenin seçiminde yapılacak bir hata, yapılacak yanlış bir yatırıma neden olabilir. Bunu önlemek için de liman yeri seçiminde yukarıda ifade edilen hususların çok iyi irdelenmesi ve planlamanın doğru yapılması gerekmektedir.

Ticaretlerini geliştirmek, faaliyetlerini hızlandırmak ve daha iyi hizmet sunabilmek için yapılmış olan yatırımlar;

• Türkiye, son 10 yılda denizciliğe 4.2 milyar TL’lik yakıt desteği sağladı, 2017 yılında liman yatırımlarının ağırlık kazanacağı sektörde Çandarlı Limanı’nın mendirek harici altyapı ve üst yapısı için YİD yöntemiyle ihaleye çıkılacak.

Çandarlı Limanı’nda aydınlatma ve yükleme boşaltma vinçleri gibi üst yapı inşaatına yönelik teklif gelmediği için inşaat süreci durmuştu. Önümüzdeki yılın ilk yarısında üst yapı ihalesine yeniden çıkılması öngörülüyor. Tamamlandığında dünyanın en büyük 10. ve Türkiye’nin en büyük limanı olacağı belirtilen Çandarlı Limanı’nın, 12 milyon TEU’luk kapasitesi ile Türkiye’nin yük elleçleme kapasitesini ciddi oranda artıracağı kaydediliyor. Türkiye’yi enerjinin ardından taşımacılıkta da Doğu-Batı hattının en önemli üslerinden biri yapmayı hedefleyen Çandarlı Limanı’nın, 15 bin kişiye istihdam sağlaması planlanıyor. Dünyanın en büyük 10. konteyner limanı olacak şekilde projelendirilen ve Doğu Akdeniz’in aktarma merkezi olması planlanan Çandarlı Limanı’nın temeli 2011’de atıldı. Ulaştırma Bakanlığı Demiryolları Limanlar Hava Meydanları İnşaatı (DLH) Genel Müdürlüğü tarafından üstlenilen limanın dalgakıran bölümünün inşaatını Kolin- Limak 230 milyon lira bedelle üstlendi. Bakanlık, projenin yatırımına paralel limanın demir ve kara yolu bağlantılarının yapımına da başlayacak. İhaleyi kazanan firma, Çandarlı Limanı’nın rıhtım, lojistik alan ve konteyner depolama sahalarını oluşturacak ve limanı 4 yılı yapım için olmak üzere 41 yıllığına kiralayacak. Çandarlı Limanı 3 etap halinde yapılacak ve limanın ilk etaptaki kapasitesi 4 milyon TEU olacak. Ancak yüzde 100 proje tamamlandığında, 12 milyon TEU ile Türkiye’nin şu anda 6 milyon TEU olan yükleme kapasitesinin 2 katına sahip olacak. Elleçlemede kapasite %70 artıyor. Aynı anda 300 metrelik 6 konteyner gemisinin yanaşabileceği Çandarlı Limanı’nın 800 bin metrekarelik depolama sahası olacak ve Türkiye’nin yük elleçleme kapasitesini yüzde 70 artıracak. 40 metre su derinliğine sahip olacak liman, büyük gemilerin yanaşamadığı İzmir Limanı’nın bu eksikliğini tamamlayacak. Çandarlı Limanı’na yılda 200 bin tonun üzerinden bin 100 geminin yanaşması bekleniyor.

• Filyos Limanı’nda da altyapı işlerinin inşaatına başlanacak.

Filyos Limanı çalışmaları hızlandırıldı. Türkiye’nin en önemli 5 yatırım projesinden biri olan Zonguldak’a bağlı Çaycuma ilçesindeki Filyos Limanı için de çalışmalara başlanıldı. Ulaştırma, Denizcilik ve Haberleşme Bakanlığı’nın 2015 yılı yatırım programına alınan 43 yıllık Filyos Limanı’nın 810 milyon liraya mal olacak alt yapısının 2017 yılında tamamlanması hedefleniyor. 1970’den beri Türkiye’nin gündeminde olan Filyos Limanı, Karadeniz’in en önemli aktarma limanlarından biri olarak öngörülüyor. Sadece bir liman değil, etrafında bir endüstri alanı da oluşturulacak olan Filyos Limanı, enerjiden ağır sanayiye, imalat sanayine, lojistik alanlarına varıncaya kadar her şeyi içine alan endüstri ve liman projesi olacak. Filyos Limanı, Çaycuma’nın denizle buluştuğu deltada kurulacak. Yaklaşık 500 metrelik rıhtımı, ana mendireği ve tali mendireği, demir yolu yol bağlantıları olacak.

• Avrupa’nın 3’üncü büyük konteyner limanı olması planlanan Asyaport ise 2016 yılında tam kapasite ile çalışacak.

Tekirdağ’da inşa edilen Avrupa’nın 3’üncü büyük konteyner limanı olması planlanan Asyaport’un, 2016 yılında tam kapasite ile çalışması bekleniyor. Temmuz ayında Asyaport Limanı’na ilk olarak MSC Tokyo adlı konteyner gemisi yanaşmıştı. Yılda 2.5 milyon konteynerin yüklenip boşaltılacağı limanın toplam yatırım miktarı ise 450 milyon doları buluyor. Akdeniz ülkeleri arasında en büyük, Avrupa’da ise 3. büyük konteyner yükleme-boşaltma limanı haline gelmesi öngörülen Asyaport, derinliğiyle dev konteyner gemilerinin yanaşacağı bir yer haline gelecek. İstanbul ve Bursa’nın yükünü de hafifletecek. Petkim Limanı yıl sonunda hizmete girecek Azerbaycan petrol şirketi SOCAR’ın Aliağa’daki 5.6 milyar dolarlık yeni rafineri, liman ve nafta tesisi yatırımlarının halkası olan Petkim Konteyner Limanı’nın bu yılın eylül ayında hizmete girmesi planlanıyor. Liman yıllık 1.5 milyon TEU kapasiteye sahip olacak. Yatırım maliyeti 300 milyon doları bulan liman, Alsancak Limanı’ndan yüzde 50 daha büyük bir kapasiteye sahip olacak. Yarımca Limanı 800 kişiye istihdam sağlayacak Dubai Şeyhi El Maktum’a ait DP World Yarımca konteyner limanı tamamlandığında 1.3 milyon TEU’luk kapasiteye ulaşacak. 871 milyon liralık yatırımla yapılacak.

• Panamax konteyner vinçleri ile donatılacak.

DP World Yarımca, 650 doğrudan ve 800’den fazla dolaylı istihdam yaratacak. Dubai Ports Authority (Dubai Liman İşletmesi) Birleşik Arap Emirlikleri’ne ait bir kuruluş. Dubai’de Port Rashid Limanı’nın yanı sıra, dünyanın en büyük yapay limanı olan Dubai Jebel Ali Limanı’nı da işletiyor. Yarımca’daki işletme, 6 kıtada 65’ten fazla terminali işleten ve dünyanın üçüncü büyük konteyner terminal operatörü olan DP World’un alt kuruluşu. DP World, Yarımca inşaatın başlamasını takiben iki sene içerisinde faaliyete geçecek.

• 160 milyon dolarlık Mersin Konteyner Limanı Projesi’nin çalışmaları tamamlanacak.

Mersin Uluslararası Limanı 160 milyon dolarlık proje yatırımlar arasında bulunan Mersin Konteyner Limanı projesinin çalışmalarının da tamamlanması planlanıyor. Mersin Konteyner Limanı projesi ile birlikte demir yolu bağlantılarının geliştirilerek standart ve kapasite yükseltilmesi halinde kara köprüsü oluşturulacak. Akfen Holding tarafından kurulan Mersin Uluslararası Limanı (MIP), projeyi hayata geçirecek. Proje tamamlandığında 400 metrelik dünyanın en büyük konteyner gemilerini ağırlayabilecek altyapıya ulaşacak. Her yıl yaklaşık 5 bin geminin yanaştığı ve toplam elleçlenen yük bazında ise Türkiye’nin en büyük limanı, 1.8 milyon TEU olan konteyner elleçleme kapasitesini 2.6 milyon TEU’ya taşımayı hedefliyor. 160 milyon dolarlık proje tamamlandığında dünyanın en büyük konteyner gemileri olan 400 metre uzunluğunda ve 16 metre drafta sahip gemilerin limana uğraması için gereken derinlik ve draft zorunluluklarını sağlamış olacak.

• Marmara’ya Ro-Ro terminalleri kurulacak.

Marmara Bölgesi’nde otoport ve Ro-Ro terminalleri kurulması amacıyla mevcut tesisler dikkate alınarak yer tespiti ve fizibilite etüdü yapılacak. Liman yapım kararlarında ve uygulamada kurumların koordineli çalışması, kıyı yapılarının planlamasında bütüncül bakış açısı getirilmesi ve böylece gerekli yatırımların zamanında yapılıp, işletmede etkinliğin sağlanması için liman yönetim modeli belirlenecek. Türkiye’de 180, uluslararası 53 yat limanı var. Türkiye’de 180 adet uluslararası liman, 53 adet yat limanı, 73 adet tersane, bin 489 adetlik (30,4 Milyon DWT) deniz filosu, 384 adet de balıkçı barınağı bulunuyor. Türkiye’de 134 denizcilik eğitimi veren kurum/kuruluşu, 179 bin 828 kayıtlı gemi adamı yer alıyor. Ayrıca dış ticaret taşımalarında yüzde 80 deniz yolu payı, 385 milyon ton toplam yük elleçlemesi bulunuyor.

Bazı firmalara baktığımızda ise;

Limanlarda karşılaştığımız sorunlar nedir?

Limancılık sektörü 16 soruna çözüm bekliyor. Bununla ilgili bulduğum 25.05.2018 gününe ait haber yayınını sizinle paylaşacağım;

Liman işletmelerinin mevcut sorunları neler? Bu sorunların çözümünde kamu ve özel sektörün üzerine hangi sorumluluklar düşüyor?

Biz sorunlarımızı her yıl yayınladığımız sektör raporunda açıklıyoruz. 2017 yılı raporunda sorunlarımızı 16 başlık altında toplamıştık. “Liman ücretlerinin düşürülmesinin serbest piyasa ekonomisi kurallarına aykırı bir şekilde tavan sınır konularak değil, limanların teknolojik ve operasyonel hızını artırıcı ve yeni liman yatırımlarını teşvik edici ekonomi stratejileri ile mümkün olduğuna inanılmaktadır.”

Özetle ulusal liman politikamızın;

• Ekipman, iskele, altyapıya büyük miktarda yatırımlar yapılmaktadır.
• Limanlar ile ilgili mevzuatın ve bürokrasinin gözden geçirilmesi,
• Limancılık sektörünün yönetimi ve denetiminin yeniden düzenlenmesi,
• Bir liman yönetim modelinin oluşturulması ve hayata geçirilmesi,
• Limanlar mastır planının uygulanması, transit konteyner ve iç taşımacılığın (kabotaj) geliştirilmesi,
• Özel limanların ulaşım altyapısı, kara yolu / demir yolu bağlantı olanaklarının geliştirilmesi, limanlarımızın geri saha sorunlarının çözülmesi, deniz yaklaşım kanallarının su derinliklerinin arttırılması,
• Limanların özelleştirilmesi ve yeni liman projeleri bu konuda en önemli gündemi oluşturmaktadır.
• Limanlar üzerindeki mali yüklerin azaltılması, gümrük işlemlerinin hızlandırılması, liman yatırımları ve işletmelerine teşvikler getirilmesi, liman personeli için çeşitli eğitim faaliyetleri ve ara eleman sağlayacak eğitim kurumlarının açılması,
• Römorkaj ve kılavuzluk sisteminin gözden geçirilmesi gerekmektedir.
• Pilotaj ve römorkaj hizmetleri liman faaliyetleri için önemi çok fazladır ve bu yüzden bu kapsamda da geniş çalışmalar ve büyük yatırımlar yapılmaktadır.
• Liman yerleri gemi büyüklüğüne uygun seçilmeli ve limanlar büyüyen gemilere uygun hale getirilmelidir.
• İhaleye çıkan limanlar büyük bir miktarda altyapı ve teknolojik yatırımı gerektirmektedir, bu doğrultuda imar izni çıkartılır.
• Kapasiteler arttırılmalı, iskeleler uzatılmalı veya derinleştirilmeli. Ancak bunlar için idareden alınacak izinler, imar planlarının buna uygun hale getirilmesi gerekmektedir ve bu ne yazık ki zaman kaybına sebep olmaktadır.
• Bir liman için yaklaşık 48 kurumdan izin alınması gerekiyor ve arada koordinasyon sıkıntısı da olduğu için çok fazla zaman kaybedilmektedir.
• Bir liman oluşurken iskeleleri, altyapıların inşasına öncelik verilerek elektrik, su, ulaşım vb. bağlantıları yapılır.

Bugüne kadar kaç liman özel sektöre devredildi? Limanlara yapılan yatırımlar Türkiye ekonomisine nasıl bir katkı sundu?

Türkiye’de 1997 yılında başlayan liman özelleştirme süreci neredeyse tamamlandı diyebiliriz. Bugüne kadar TDİ’nin 14, TCDD’nin 5 limanı özelleştirilmiştir. Şu an kamunun işlettiği ve özelleştirilmeyen en önemli limanlar İzmir, Alsancak ve Haydarpaşa Limanları’dır. Haydarpaşa Limanı zaten özelleştirme kapsamında değildir. İzmir Limanı özelleştirmesi ise belirsizliğini halen koruyor. Özelleştirme şartnameleri incelendiğinde genel olarak TCDD limanlarının (Derince, Samsun, Mersin, İskenderun ve Bandırma) daha ağır yükümlülükler altında olduğu ve bu limanlarda ağır yatırımlar yapıldığı söylenebilir. Dolayısıyla bu limanlarda önemli atılımlar gerçekleşti. Diğer özelleştirilen limanları da dikkate aldığımızda bu limanların Türkiye ekonomisine önemli katılar sağlamaya devam ettikleri açıkça görülüyor.

Türk limancılık sektörünün mevcut durumu, yatırımların seyri ve liman özelleştirme uygulamalarındaki son durumu aktarır mısınız?

2017 yılında liman yatırımları ağırlıklı olarak mevcut liman tesislerinin altyapı, üstyapı ve ekipman yatırımlarından oluşmuştur. Özellikle birçok limanın büyüyen gemi boylarının şekillendirdiği yoğun rekabette rıhtım vinçlerine, rıhtım uzunluklarına ve derinliklerine odaklandığını söyleyebiliriz.

Yakın zaman içinde Tekirdağ Limanı ve Taşucu Seka Limanı ihaleleri gerçekleşti. Tekirdağ Limanı ihalesini Ceynak Grubu kazanırken Seka ihalesinde süreç yeniden uzadı. Özelleştirme idaresi tarafından Seka Limanı özelleştirmesi için son teklif tarihi 25 Haziran olarak belirlendi. Diğer yandan TCDD’nin işlettiği İzmir Alsancak Limanı için özelleştirme takvimi halen açıklanmadı. Yap-işlet-devret (YİD) kapsamında kamu tarafından altyapı yatırımları devam eden iki proje bulunmaktadır. Biri Karadeniz bölgesinde Filyos Limanı, diğeri ise Ege Bölgesinde Çandarlı Limanı’dır. Çandarlı Limanı’nın ana mendireği tamamlanmış, kalan bölümlerinin tamamlanıp, işletilmesi amacı ile 2013 yılında gerçekleştirilen YİD ihalesine katılan olmamıştır.

Geleceğe ilişkin beklentileriniz neler?

Hükümetin açıkladığı “Orta Vadeli Büyüme Programı’na göre Türkiye’nin 2017-2020 yılları arasında %5.5, Dünya Bankası’na göre ise %3,5 oranında büyüyeceği tahmin edilmektedir. Bu durumda 2018 yılında 2017’ye göre daha fazla yük elleçleneceği tahmin edilebilir. Turizm sektöründe 2018 yılında gözlemlediğimiz pozitif etkilerle son birkaç yıldır kan kaybettiğimiz kruvaziyer limanlarımızın 2018 yılında kapasitelerini tekrar yukarı çıkaracağını düşünüyoruz.

Serbest piyasa kurallarına SOLAS Önergesi’ne ne kadar uyum sağlandı? Bu alanda yaşanan zorluklar ve geliştirilmesi gereken alanlar neler?

Bilindiği üzere limanlar milyar dolarlarla ifade edilen büyük yatırımlardır ve yatırımın geri dönüşü ortalama 20 seneden sonra olmaktadır. Bu şartlar altında fizibilitesini yaparak, ülkemizde yatırım yapan yerli ve yabancı yatırımcılara işletme sırasında özellikle de yönerge veya genelge ile yapılan “tavan ücretin” idare tarafından belirlenmesi gibi uygulamalar limanlarımızdaki yerli/yabancı yatırımcılar için kabul edilebilir bir husus olmayıp, yatırım ortamını iyileştirmekten uzaktır. Zira maliyetler limandan limana değişken olup, bölgesel farklılıklar ve yasal uygulamalar söz konusu maliyetlerde önemli rol oynamaktadır. Rekabetteki en önemli husus kalite olduğu için, kalite ve diğer ticari beklentiler ile her işletmenin girdilerini standart olarak hesaplanmak ve ortak olarak belirlemek mümkün değildir. Liman ücretlerinin düşürülmesinin serbest piyasa ekonomisi kurallarına aykırı bir şekilde tavan sınır konularak değil, limanların teknolojik ve operasyonel hızını artırıcı ve yeni liman yatırımlarını teşvik edici ekonomi stratejileri ile mümkün olduğuna inanılmaktadır.

Türkiye limancılık sektörüne yönelik kısa, orta ve uzun vadeli öngörüleriniz neler? Deniz yolu yük taşımacılığındaki mevcut durumu güçlendirmek adına limancılık sektöründe hangi adımların atılması gerekiyor?

Türkiye’de limancılık sektörü son 10 yılda çok önemli krizler gördü ve badireler atlattı. Bugün küresel rekabette ayakta kalabilen ve rekabet edebilen önemli liman işletmelerimiz var. Yük bazında konuşacak olursak dökme ve genel yük elleçleyen limanlarımız halen kendi lokal hinterlantlarına hizmet verirken, aynı hinterlanda hizmet veren diğer Türk limanları ile rekabet etmeye devam etmektedir. Kruvaziyer limanlarımız son 2 yıldır önemli kayıplar yaşadı, fakat 2018’de yeniden toparlanmaya yönelik önemli beklentiler var. Türkiye ihracatının önemli kalemlerinden birisi olan otomotiv sektörü, dış ticarete yönelik otomobil elleçleyen limanlar için önemli bir can simidi. Ancak Ro-Ro piyasasında yeni küresel oyuncuların Türkiye pazarına girmesi, kullanıcı açısından fiyat ve hizmet avantajı yaratsa da liman rekabetini bir üst düzeye çıkaracaktır. Konteyner terminali işletmeciliğinde ise küresel terminal operatörlerinin önemli bir ağırlığı var. Hat ittifakları bu terminal operatörleri için en önemli yük kaynağı ve kısa/orta vadede Türkiye’de transit yük miktarının artması beklenebilir. Türk limancılığında mevcut durumun güçlendirilmesi için sektörün sorunlarının çözülmesi gerekmektedir.

“Araştırmalar sonucu bu habere tarafımdan eklemeler yapılmıştır.”

YAZAR: MELİS YILDIZ

KAYNAKÇA

Limancılık sektörü 16 soruna çözüm bekliyor (lojistikhatti.com)

Liman işletmeciliğinde yeni yatırım hamlesi – Ekonomist

Limanlar ve Liman Yeri Seçimi (dergipark.org.tr)

Limanlarımızda teknolojik gelişmişlik artıyor – MarineDealNews

2016 yılında liman yatırımları hız kazanacak – PDF Free Download (docplayer.biz.tr)

limanlar: Yandex.Görsel’de 1 bin görsel bulundu

mersin limanı: Yandex.Görsel’de 1 bin görsel bulundu

ambarlı limanı: Yandex.Görsel’de 1 bin görsel bulundu