Barbarossa - Utku Janbek Seven Bu yazımızın amacı, Türk Boğazlarının, Türkiye için ve dünyamız için sağladığı avantajlar, deniz yolu taşımacılığındaki önemi, dünya denizlerine ve küresel ekonomiye katkıları, Türk Boğazlarında meydana gelen önemli tanker kazaları -ki bu durum küresel ekonominin zarar görmesine yönelik büyük bir etkendir.- İstanbul Boğazı’nın incelenmesi, Çanakkale Boğazı’nın incelenmesi, Montrö Boğazlar Sözleşmesi, Boğazlar tüzüğüne ve diğer tedbirlere değinilecektir. Konu başlıkları:
- Boğaz ve boğazların sağladığı avantajlar nedir?
- Türk Boğazlarının deniz yolu taşımacılığındaki önemi ve ekonomik katkısı
- Türk Boğazlarında meydana gelen önemli tanker kazaları
- İstanbul Boğazı (Karadeniz-Marmara Denizi)
- Çanakkale Boğazı (Marmara denizi-Ege Denizi)
- Montrö ‘Montreux’ Boğazlar Sözleşmesi (kısaca)
- Boğazlar Tüzüğü ve diğer tedbirler
İki farklı kara parçası arasından geçen dar denize boğaz denir. Boğazlar doğal yollarla, kendiliğinden oluşmuş iki karayı birbirinden ayıran coğrafi özelliktir. Kanal ise, boğaz görevi gören, iki karayı insan gücünü kullanarak ayıran yapay bir boğazdır. Boğazlar ve kanallar deniz yolu taşımacılığında iki varış noktası arasındaki süreyi azaltmakta ve bu sürenin azalması sonucunda ise maliyetlerde azalmaktadır. Örneğin; eskiden dünyanın en önemlileri olan Macellan Boğazı ve Ümit Burnu’nun yerini Panama ve Süveyş kanalları ile Cebeli Tarık Boğazı almıştır ve bu sayede Doğu-Batı yönlü deniz yolu taşımacılığının süresi %30 (21 gün) kısaltılmıştır.
Peki Türk Boğazlarının deniz yolu taşımacılığındaki önemini ve ekonomik katkısını nasıl ifade edebiliriz?
İstanbul ve Çanakkale Boğazları ile Marmara Denizi’nden oluşan Türk Boğazlar sisteminin, Karadeniz’i Akdeniz’e bağlayan tek su yolu olarak sahip olduğu stratejik önemi tartışılmazdır. Türk Boğazları, ülkemizin olduğu kadar, Karadeniz’e kıyıdaş ülkelerin de gerek ekonomisi gerek askeri güvenliği açısından hayati önem taşımaktadır. Boğazlar, Karadeniz ülkelerini dünya piyasalarına bağlayan ana ticaret güzergâhıdır.
Türk Boğazları taşıdığı stratejik önemin yanı sıra, dünyada başka örneği olmayan birçok özelliğe sahiptir.
İlk olarak, İstanbul Boğazı, 3.000 yıllık tarihe ve 15 milyonu aşkın nüfusa sahip bir metropol olan, UNESCO tarafından “dünyanın kültür mirası” olarak ilan edilen İstanbul’un ortasından, şehrin en tarihi mekanlarının arasından kıvrılarak geçmektedir.
İkinci olarak, Türk Boğazları fiziki özellikleriyle seyir bakımından dünyadaki en zor su yollarından biridir. Boğazlardaki güçlü akıntılar, keskin dönüşler ve değişken hava koşulları seyrüseferi son derece zorlaştırmaktadır.
Kısacası, Türk Boğazlarının seyir açısından dünyanın en işlek boğazları olduğu gibi en zor ve tehlikeli suyollarından biri olduğunu söylemek mümkündür.
Savaş gemileri de boğazlarımızdan geçebilmektedir ve bu konuda baz alınacak sözleme Montrö Boğazlar Sözleşmesi’dir. Montrö’ye göre: savaş gemileri Karadeniz’de 21 günden fazla kalamaz ve 15.000 deplasmandan ağır gemiler geçemez. Ticari gemiler için kılavuzluk ve römorkaj hizmeti isteğe bağlıdır ancak Boğazlarımızda coğrafi yapısından kaynaklı riskli bölgeler söz konusu olduğundan kılavuzluk hizmeti kesinlikle alınmalıdır. Alınmadığı taktirde de bir geçmişte de gözlemlediğimiz gibi birçok kaza ve hasar meydana gelmektedir. Boğazlarımızdan geçen gemilerin %49’u kılavuzluk hizmeti almaktadır ve kazaya karışmış gemilerin maalesef ki %90’ı kılavuzluk hizmeti almamıştır.
Türk Boğazlarında seyir, can, mal ve çevre güvenliği Türkiye için olduğu kadar Türk Boğazlarını kullanan tüm ülkeler için de önem taşımaktadır. Tehlikeli yük taşıyan gemilerin yol açabileceği kazaların Boğaz trafiğini belirsiz süreler için durdurması, ticaretlerini Boğazlar yoluyla yapan bölge ülkelerinin ekonomik çıkarlarına da zarar verecektir.
Geçmiş yüzyıllarda Boğaz’ı kullanan gemiler Bizans ve Osmanlı İmparatorlukları’nın önemli gelir kaynakları olmuşsa da 1936 tarihli Montrö Boğazlar Sözleşmesi uyarınca Boğaz tüm devletlerin ticaret gemilerine açıktır.
Türk Boğazlarından geçen ticari gemilerin geçişlerinde Montrö Sözleşmesi ile belirlenen “Gemi Sağlık Rüsumu” ile “Fener ve Tahlisiye Ücreti’nde “Altın Frank” üzerinden ödeme yükümlülüğü getirilmiştir. Türk Boğazları, dünya ticaretinin en önemli su yollarından bir olmasından dolayı, dünyada meydana gelen para arzı, kambiyo rejimi, para birliği vb. uluslararası anlaşmalar, Boğazlardan geçen ticari araçları önemli ölçüde etkisi altına alır.
Gündemde olan Kanal İstanbul Projesi için de “Kanal İstanbul’da hangi gemilerin geçeceği, zorunlu kılavuzluk ve alınacak ücretlerin Montrö’ye etkileri hukuki ve teknik boyutları ile çok iyi irdelenmelidir.” diyebiliriz.
Türkiye Cumhuriyeti Boğaz’dan geçen ticari gemilerden geçiş ücreti alma yetkisine sahip değildir. Ancak, Türkiye Denizcilik İşletmeleri İstanbul limanlarını kullanan gemilerden ve bu gemilerden karaya inen yolculardan tarifede belirtilen miktarlarda ayakbastı ücreti alır. Verilen kılavuzluk hizmetleri de gelir elde edilen bir başka alandır. Boğazlardaki kılavuzluk hizmetlerinin ücretleri dolar üzerinden hesaplanmakta ve tahsil edilmekte; hizmet verilen gemilerin tonajının artmasıyla beher bin groston için ek ücret kesilmektedir.
İstanbul Boğazı’nın ülke ekonomisine en büyük katkısıysa Boğaz üzerindeki iki köprüden elde edilen geçiş ücretleridir. Her ay toplamda ortalama 12 milyon aracın geçiş yaptığı köprülerden elde edilen gelir aylık 12-13 milyon TL dolaylarındadır. Elde edilen gelir yıllık 150 milyon TL’yi aşmaktadır. Köprülerden elde edilen gelirlerin %10’u, köprünün kule ve alt bakım gibi masrafları için harcanmaktadır.
Limanlar da büyük getiri sağlamaktadır. Haydarpaşa Limanı yalnızca İstanbul’un değil, Marmara’nın da en büyük konteyner limanıdır.
Türk Boğazlarında 2019 yılı için geçiş yapan 42 bin gemiden Montrö anlaşmasına dayanılarak alınan fener- tahlisiye ve sağlık ücretlerine ilave olarak, kılavuzluk ve römorkör hizmetleri dahil toplam 143 milyon dolarlık gelir elde edildi. Bu da gemi başına 3 bin 400 dolar ediyor.
Boğaz’dan geçen 120 metrelik yük gemileri genelde kılavuz hizmeti almıyor. Fener-tahlisiye-sağlık hizmetleri karşılığı bu gemilerden 1377 dolar alınıyor. 275 metre boyundaki tanker olarak niteleyeceğimiz gemiler ise kılavuz, römork hizmeti alıyor. Bunu hem İstanbul hem Çanakkale Boğazı’nda alıyor. Dönüşte de aynı hizmetten faydalanıyor. Bütün bunları toplayınca ücret 56 bin dolara çıkıyor. Gerek 120 gerekse 275 metrelik gemilerin ödediği ücret gidiş dönüş şeklinde. Yani altı ay içinde dönerse bir daha ödemiyor.
Dünyadaki enerji talebinin artması ve enerjiyi ithal ve ihraç eden Asya, Avrupa ve Ortadoğu bölgeleri arasında bir köprü konumunda olan ülkemizin enerji piyasasındaki önemi de giderek artmaktadır. Özellikle Kazakistan ve Azerbaycan’ın petrol üretiminin arttırma hamlelerinden sonra Türk Boğazları üzerinden Fransa, Portekiz, İspanya, İtalya ve Yunanistan gibi ülkelere ihraç etmesi ve Bulgaristan’ın Rusya ve Kazakistan yanı sıra petrol ihtiyacının %20’sini Mısır’dan ithal etmesi Türk Boğazlarının ülkemiz için ne kadar ehemmiyet bir durumda olduğunun göstergesidir.
Tarihsel süreçte yaşanılan petrol tanker kazalarına bakıldığında petrolün olumsuz etkileri ilk olarak deniz çevresi ve doğa, daha sonra bölge insan sağlığı ve ülkelerin ekonomik açıdan olumsuz etkileri olarak sıralanabilir. 2010-2015 yılları arasında Çanakkale Boğazı’ndan geçen gemi sayısında azalma durumu incelendiğinde ise küresel ekonomik krizin neden olduğu dünya ticaretindeki daralma, Boğaz’dan geçen gemi sayısındaki düşüş etkilerinden biri olarak gösterilebilir. Ayrıca Rusya ham petrol ihracatını Karadeniz’den Baltık Limanlarına doğru kaydırması boğazdan geçen gemi sayısının düşüşüne bir diğer etken olmuştur. Kazakistan ve Azerbaycan’ın ham petrol üretiminin artırma kararı sonrası ülkenin Karadeniz üzerinden daha fazla ham petrol ihraç etmek istemesi, önümüzdeki yıllarda Çanakkale Boğazı’ndan geçen gemi sayısının da artması beklenmektedir.
Bugün Türk Boğazları yoluyla, en çok petrolün taşındığı boru hattından daha fazla tehlikeli madde taşınmaktadır. Taşınan tehlikeli madde miktarı her yıl artmaya devam etmektedir. Rusya, Azerbaycan ve Kazakistan gibi petrol ihracatı yapan Avrasya ülkeleri, Hazar Denizi bölgesinde yoğunlaşan petrol ihracatını Batı ve Güney Avrupa’ya göndermesi nedeniyle, son 10 yılın İstanbul ve Çanakkale Boğazları’nın tanker geçişine bakıldığında bu boğazların stratejik açıdan önemli petrol ihracat noktalarından biri haline geldiği gözlemlenmiştir.
2016 yılında dünya deniz ticaret noktalarından geçen günlük petrol hacmine göre, Türk Boğazlarından 2,4 milyon varil petrol taşınmaktadır. Özellikle Rusya ve Hazar bölgesinde üretilen petrolün büyük çoğunluğu deniz yoluyla boğazlarımız üzerinden diğer ülkelere gittiği düşünüldüğünde olası bir tanker kazası durumunda petrole bağlı kirliliğin çevresel risk ve denizel ekosistemin olumsuz yönde etkilenmemesi için boğazlardaki deniz trafiğinin kontrol edilmesinin önemini büyüktür. Independenta ve Nassia tanker facialarının İstanbul Boğazı’nda yaratmış olduğu denizel ve çevresel felaketin etkilerinin uzun zaman sürmesi Türk Boğazların önemini bir kez daha vurgulayan kötü kaza tecrübeleridir.
Türk Boğazlarında meydana gelen önemli tanker kazaları
- 14 Aralık 1960 tarihinde Yunan bayraklı World Harmony tankeri, Yugoslavya bayraklı Peter Zoranic ile Kanlıca önlerinde çarpışmış ve İstanbul Boğazı’na yaklaşık 22.000 ton petrol denize dökülmüştür.
- 15 Eylül 1966 yılında Sovyet bayraklı Lutsk tankeri ve Kransky Oktiabr gemisi Kız Kulesi önlerinde çarpışmış ve 1.850 ton ham petrol denize dökülmüştür.
- 15 Kasım 1979 tarihinde Romanya bayraklı Independenta tankeri Yunan bayraklı Evriali kosteriyle Haydarpaşa önlerinde çarpışmış, tankerden sızan 30.000 ton ham petrol yanmış, geriye kalan 64.000 tonu ise denize dökülerek İstanbul sahillerini ve Marmara Bölgesi’ni olumsuz etkilemiştir.
- 13 Mart 1994 tarihinde Filipinler bayraklı Nassia tankeri İstanbul Boğazı Ahırkapı önlerinde Filipinler bayraklı Shipbroker isimli dökme yük gemisiyle çarpışması sonucu yaklaşık 20.000 ton petrolün deniz çevresine yayılmış ve birçok koy petrolle kaplanmıştır.
- 29 Aralık 1999 tarihinde şiddetli fırtına nedeniyle Florya açıklarında karaya oturan Rusya bayraklı Volganefet-248 tankerinden yaklaşık 1.500 ton ham petrol denize yayılmıştır.
- 7 Ekim 2002 tarihinde Malta bayraklı Gotia gemisi kaptan hatası sonucu Emirgan İskelesine çarparak geminin yakıt tankı bölümünün delinmesine sebep olmuş ve bunun sonucunda İstanbul Boğazı’na 25 ton petrol akmıştır.
- 10 Kasım 2003 tarihinde Gürcistan bayraklı Svyatov Panteleymon tankeri 423 ton yakıtla Anadolu Feneri kayalıklarına oturarak batmıştır.
- 19 Ocak 2010 tarihinde Moldova bayraklı Orcun C kuru yük gemisinin Kilyos önlerinde karaya oturarak ikiye bölünmesi sonucu gemiye ait yaklaşık 96 ton petrol ve 25 ton mazot denize yayılmıştır.
İSTANBUL BOĞAZI
- Jeolojik zamanda oluşan İstanbul Boğazı üzerinde üç tane köprü bulunmaktadır. İstanbul boğazının en büyük özelliği Karadeniz ile Marmara Denizi’ni birbirine bağlamaktır. Ayrıca bu boğazın bir yakası Avrupa (55 km)’ya, diğer yakası ise Asya (35 km)’ya aittir. Bu durum, boğazı jeopolitik açıdan oldukça değerli kılar. Sadece İstanbul değil, Türkiye’ye dair bütün turistik tanıtımlarda en çok kullanılan yerdir. Dünyada uluslararası deniz taşımacılığı yapan diğer boğazlarla kıyaslandığında en dar geçide sahiptir. Karadeniz’e kıyısı olan pek çok ülke, Akdeniz yönüne gitmek adına burayı kullanmak zorundadır. Boğaza dair egemenlik hakları 1936 senesinde imzalanan anlaşmayla beraber ülkemize teslim edilmiştir.
Genelde geniş bir “s” harfine benzer şekliyle, kuzey-güney yönünde uzunluğu 30 km’dir. Kuzey ve güney ağızları geniş olmasına rağmen, en dar yeri Anadolu ve Rumeli hisarları arası olup, 700 m’dir. Genel olarak 50 m derinliğinde olan boğaz kanalının yer yer 70-80 m’ye varan ve Rumeli hisarı önlerinde en fazla 110 m’yi bulan bir çukurluğu vardır. Eski bir akarsu vadisidir. Boğaz 19 mil uzunluğunda 124-108 feet derinliğindedir. Her gün 45.000’den fazla gemi geçiş yapmaktadır. İstanbul Boğazı’nda iki akıntı sistemi vardır. Üstte Karadeniz’in az tuzlu ve az yoğun (binde 17-18) altta Marmara Denizi’nin tuzlu ve yoğun (binde 35’ten fazla) suları akar. Üst akıntının ortalama hızı saatte 3,2 km’dir. Boğaz’dan Karadeniz’e geçen yıllık su miktarı 185 km., Marmara Denizi’ne geçen ise 360 km’dir.
İstanbul Boğazı’nda yoğun bir mahalli deniz trafiği bulunmaktadır. Ayrıca çok sayıda balıkçı teknesi ile özel deniz vasıtaları da bu su yolunu sürekli kullanmaktadır.
İstanbul Boğazı’nda tehlikeli yük taşıyan bir tankerin sebep olacağı bir kaza, boğazın iki kıyısında yaşayan binlerce insanın hayatını tehlikeye atacağı gibi şehrin tarihi dokusuna, çevredeki yaşam alanlarına ve çevreye telafisi çok zor hasar yaratacaktır.
ÇANAKKALE BOĞAZI
Çanakkale Boğazı’nın akarsular tarafından açılarak dördüncü zaman başında istilasına uğramasıyla oluştuğu kabul edilmiştir. Marmara ve Ege Denizi”ni birleştiren boğaz Anadolu’nun Biga yöresiyle Gelibolu Yarımadası arasında yer alır. İstanbul Boğazı’na göre daha az girintili ve çıkıntılıdır. Yalıyar adı verilen dik kayalar ve akarsuların döküldüğü delta ovalarıyla dikkat çeker. Avrupa kıyısının uzunluğu 78 km Asya kıyısının uzunluğu 94 km’dir. Genişliği 1,2-5,8 km arasındadır. Boyutları bakımından İstanbul Boğazı’nın iki katını bulur. Ortalama derinliği 60 m’yi bulur ve en derin yeri 100 m’yi aşar. Marmara Denizi’nden gelen su alt akıntı, Ege Denizi’nden gelen su üst akıntıyı oluşturur. Su sıcaklığı mevsimlere göre değişir. Kışın 8-10 °C, yazın 20-22 °C’dir. Çanakkale Boğazı kenarında bitki örtüsü genelde İstanbul Boğazı’na göre daha cılızdır. Alçaklarda makiler; yamaçlarda bağlar, zeytinlikler, çalılar ve kavaklar görülür. Yazları daha sıcak ve kuraktır.
Çanakkale Boğazı’nın kenarlarında yerleşme şeritleri de kesintilidir. Çanakkale Boğazı’nda, güneyde Mehmetçik Burnu, kuzeyde Gelibolu Burnu RACON ile markalanmış olup, ayrıntısı haritada belirtilen mevkiler seyir radarlarında kolaylıkla tespit edilebilmektedir.
Uzunluğu 65 km, boğazın en geniş yeri 5.800 m, en dar yeri 1250 m’dir. Boğaz sularında ters akıntı mevcuttur çünkü binde 38 tuz oranındaki Ege suyu ile Marmara’ya akan binde 26 oranındaki tuzlu su, Karadeniz suyunun karşılaşması ters akıntı oluşmasına neden olacaktır.
Ayrıca boğazın dar olması, boğaz sularının ters akıntısı olması ve boğaz çevrelerinde yer yer kıvrımlı kütlelerin oluşu; Boğaz’ın savunulmasını kolaylaştırmış ve geçilmesini zorlaştırmıştır. Çanakkale’nin geçilmez olduğunu Birinci Dünya Savaşı’nda görmüş olduk. Eğer Çanakkale Boğazı geçilmiş olsaydı; Rusya’ya yardım ulaştırılmış olacak ve savaş kısa bir sürede daha büyük kayıplarla bitecekti. Çanakkale Boğazı geçilemeyerek Rusya’nın rejiminin yıkılması ve savaştan çekilmesi sağlanmıştır.
Montrö ‘Montreux’ Boğazlar Sözleşmesi
Boğazların iki yakasının askersizleştirilmesi, geçişi sağlamak amacıyla uluslararası bir kurul oluşturulması bu düzenlemelerin ‘Milletler Cemiyeti’nin güvencesi altında sürdürülmesi karara bağlanmıştır. Boğazlarla ilgili Lozan’da alınan karar aslında egemen bir ulusun egemenlik hakkı ile bağdaşacak bir çözüm değildi. Bu yüzden, 20 Temmuz 1936’da Türkiye, İngiltere, Fransa, Sovyetler Birliği, Japonya, Romanya, Bulgaristan, Yunanistan, Yugoslavya arasında imzalanan ’Montreux Sözleşmesi’ ile Türkiye’nin bu bölgedeki tam egemenliği sağlanmıştır. İtalya da 1938’de Boğazlar Sözleşmesi’ne katılmış, böylece konu sorun olmaktan çıkarılmıştır.
Montreux Sözleşmesi’nin 1. maddesine göre; ticaret gemileri, barış zamanında bayrak ve yükü ne olursa olsun gündüz ve gece, uluslararası sağlık hükümleri çerçevesinde Türk yasalarıyla konmuş sağlık denetiminden geçme koşulu dışında, hiçbir işleme bağlı olmadan Boğazlardan geçiş ve gidiş-geliş tam serbestliğinden yararlanırlar. Savaş zamanında Türkiye, savaşan değilse, barış zamanındaki rejim geçerlidir. Türkiye savaşta ise, Türkiye ile savaş durumundaki bir ülkeyle iniltili olmayan ticaret gemileri düşmana hiçbir biçimde yardım etmemek koşuluyla Boğazlar ’da geçiş ve gidiş-geliş serbestliğinden yararlanır; bunlar Boğazlara gündüz girerler ve geçiş, her seferinde Türk makamlarının gösterdiği yoldan olur. Türkiye kendisinin pek yakın bir savaş tehlikesi tehdidiyle karşılaştığı kanısında olursa, barış zamanındaki rejim yine uygulanır, ancak bu durumda gemilerin Boğazlara gündüz girmeleri ve geçişin her seferinde Türk makamlarınca gösterilen yoldan yapılması gerekir.
Montreux Sözleşmesi’nin 2. maddesine göre, ticaret gemileri barış zamanında “bayrak ve hamuleleri ne olursa olsun (sağlık denetimi dışında) hiçbir işleme bağlı olmadan geçiş serbestliğine sahiptir. Türk kılavuz ve römorkör alınması da isteğe bağlıdır.”
Montreux olmasa; Türkiye, yakın savaş tehdidiyle karşılaştığı bir durumda boğazlardan savaş gemilerinin geçişlerine kısıtlamalar koyarak güvenliğini sağlayamaz, Karadeniz’e kıyı dar olan ve olmayan iki devlet arasında çıkacak bir savaşta, bu devletlerin savaş gemilerine boğazları kapatarak tarafsızlığını koruyamazdı.
Montreux, geçiş hakkına dokunmamak ve boğazlarla ilgili uluslararası hukuk kurallarına uymak kaydıyla, Türkiye’ye geçişin zararsız olmasını ve kendi güvenliğini sağlamak için tüm önlemleri almak hakkını vermiştir.
Türkiye’nin Boğazlarda can, mal, seyir ve çevre güvenliğini sağlamak amacıyla yürürlüğe koyduğu Boğazlar Tüzüğü ve diğer tedbirler;
- Türk Boğazları Tüzüğü
Bu önlemlerden birincisi Türk Boğazları Tüzüğü’dür. Boğazlar Tüzüğü Temmuz 1994’te yürürlüğe konulmuş, bilahare edinilen tecrübeler ışığında gözden geçirilerek, 6 Kasım 1998 tarihinde yeni bir tüzük yürürlüğe girmiştir. Öte yandan, 1998 Tüzüğü’nün daha dikkatli uygulanması için ilgili birimlere yönelik olarak 2002 Ekim ayında bir iç uygulama talimatı çıkarılmış, söz konusu talimat edinilen tecrübeler ışığında gözden geçirilerek 2006 yılında tekrar yayınlanmıştır.
- Trafik Ayırım Şemaları
Türkiye’nin Boğazlarda can, mal, seyir ve çevre güvenliğini sağlamak amacıyla yürürlüğe koyduğu bir diğer önlem, Denizde Çatışmayı Önleme Uluslararası Sözleşmesi (COLREG) uyarınca, gemilerin geçişlerinde uymakla yükümlü olacakları trafik ayırım şemalarıdır (traffic separation schemes-TSS). Ülkemiz tarafından 1994 yılında ihdas edilen Trafik Ayrım Düzeni ve Rapor Sistemi, 1995 yılında Uluslararası Denizcilik Örgütü (IMO) tarafından bazı kurallarla birlikte onaylanmıştır.
IMO’nun Mayıs 1999’da yapılan Deniz Güvenliği Komitesi 71. Dönem Toplantısında, Türk Boğazlarında uygulanan trafik düzeninin etkin ve başarılı olduğu, seyir güvenliğinin artmasına ve kazaların azalmasına katkıda bulunduğu teyit edilmiştir.
- Türk Boğazları Gemi Trafik Hizmetleri Sistemi (TBGTHS-VTS)
Diğer yandan, Türk Hükümeti’nin Boğazlarda seyir, can, mal ve çevre güvenliğini azami düzeye yükseltmek amacıyla bazı fiziki tedbirler almaya yönelik çalışmaları kapsamında, Boğazlarda radar destekli Türk Boğazları Gemi Trafik Hizmetleri Sistemi (TBGTHS-VTS), 30 Aralık 2003 tarihinde operasyonel olarak devreye girmiştir. Söz konusu sistemin devreye girmesiyle birlikte Boğazlarda can, mal, çevre ve seyir güvenliği daha da artmış ve deniz trafiği daha etkin bir biçimde kontrol altına alınmıştır.
Bahsetmiş olduğum konu başlıkları hakkında daha detaylı bilgiler almak istiyorsanız kaynakça kısmına, ayrıca Montreux Boğazlar Sözleşmesini daha detaylı incelemek istiyorsanız: Boğazlarımızın özellikleri, Türkiye ekonomisine katkıları, https://docplayer.biz.tr/8995327-Bogazlarimizin-ozellikleri-turkiye-ekonomisine–
Kaynaklarına bakmanızı öneririm.
KAYNAKÇA
T.C. Dışişleri Bakanlığı Türk Boğazları, http://www.mfa.gov.tr/turk-bogazlari.tr.mfa
Dünyadaki önemli Boğazlar ve kanallar, https://www.neoldu.com/dunyadaki-onemli-bogazlar-ve-kanallar-8059h.htm
katkilari.html
Çanakkale boğazında ham petrol taşıyan tankerlerin simülasyonlu kaza risk değerlendirmesi yüksek lisans tezi Ali Gökhan BORA, 616900.pdf
Deniz ticaret istatistikleri-2018, https://denizcilik.uab.gov.tr/uploads/pages/yayinlar/deniz-ticaret-2018-istatistikleri.pdf
INDEPEDENT -Türkçe-, https://www.indyturk.com/node/117311/haber/bo%C4%9Fazlardan-ge%C3%A7i%C5%9F-i%C3%A7in-3-bin-400-dolar-veren-gemilerden-kanal-istanbul%E2%80%99da-100-bin
HAZIRLAYAN
Adı-Soyadı: Melis Yıldız
Lisans: Mersin Üniversitesi
